f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Интервью с В.Шипиловым "Инфляция минус как современное требование экономики".
f_husainov
   Как я уже писал в одном из недавних постов, есть такой журнал -  "Тарифы", который ранее выходил 6 раз в год, и в 2016 г. преобразовался в журнал "Тарифы и инвестиции" (вот по ссылке сайт этого журнала). В 2016 г. вышел только один номер, но довольно интересный. Помимо прочего, в номере опубликовано довольно любопытное интервью Василия Шипилова "Инфляция минус как современное требование экономики".
     Далеко не со всеми тезисами этого интервью я согласен, но оно довольно любопытно.
     Например, В.Шипилов говорит, что "Если частный перевозчик не навредит перевозочному процессу, а, наоборот, — принесет пользу экономике, то да, тогда он имеет право на существование. Но просто бездумно отнимать у железнодорожников хороший бизнес нельзя."
     Но, вообще говоря, любая конкуренция заключается в том, что кто-то у кого-то отнимает часть "хорошего бизнеса".
     С ругой стороны, многие вещи, сказанные об изменении Прейскуранта № 10-01 мне представляются правильными. Например: "Необходима выделенная локомотивная составляющая, и она должна быть грамотно разнесена в раздельном учёте. Сейчас она в полноценной мере учётно не разделена, в этом признаются и сами железнодорожники. (...) если говорить о разделении доходов между инфраструктурой и локомотивом, то, если смотреть относительно недавние отчёты ОАО «РЖД», видно, что эти тарифы имеют совершенно разную рентабельность, при том, что они не выделены. На мой взгляд, если уж они объединены в одну схему, то должны иметь хотя бы равную рентабельность внутри одной компании.
Дальше, локомотив для частного собственника может быть привлекателен не только тем, что он его купит и будет оперировать, а также и как некое капитальное вложение. Их можно предоставлять в лизинг — это выгодный бизнес. По аналогии с тем, как это произошло с вагонами. Многие компании
были кэптивными, но были и частные. Есть и мировой опыт, связанный с этим, и наш опыт, связанный с вагонами, свидетельствующий о том, что могут формироваться частные пулы локомотивов, и для этого, опять же, необходимо сделать доходность локомотива понятной, т. е. учётно отделить его от инфраструктуры. Это расходы на локомотив и некоторая определённая рентабельность на него. Капиталоёмкость локомотива несколько ниже, чем капиталоёмкость инфраструктуры, поэтому и рентабельность должна быть ниже. В этом случае, с появлением частного собственника локомотивная составляющая у РЖД становится конкурентоспособной. То есть нужно выделить локомотивную составляющую с какой-то минимальной рентабельностью, необходимой для возобновления этого локомотива, скажем так, с экономически обоснованной для локомотива рентабельностью, и инфраструктурную, на которую будет распространятся система классности
."

Ниже - PDF с полным текстом интервью.

Шипилов В.П. "Инфляция минус" как современное требование экономики //Тарифы. 2016. № 1.

?

Log in

No account? Create an account