f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Отчёт о семинаре "Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»: с чего начать?"
f_husainov
Семинар «Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»: с чего начать?»

     27 июня 2017 состоялось второе заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проводится в НИУ ВШЭ при поддержке Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий. Тема второго семинара звучала так: "Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»: с чего начать?"
     В рамках семинара выступил Георгий Давыдов - д.э.н., Президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации», член Президиума Научно-технического совета Минтранса России, член Общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, член Экспертного совета ФАС по железнодорожному транспорту, член Комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты РФ.».
В дискуссии в качестве содокладчиков/оппонентов выступили:
- Анатолий Николаевич Голомолзин, кандидат технических наук, заместитель руководителя ФАС России и
- Павел Анатольевич Иванкин, генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ).
Модерировал мероприятие руководитель семинара А.В. Дементьев (Экспертный институт НИУ ВШЭ).
     Доклад Г.Е. Давыдова был построен по следующей схеме: сначала докладчик обрисовал правовые рамки, существующие в ныне действующем законодательстве, в рамках которых должны работать независимые перевозчики, затем разобрал два основных возражения (или опасения) против выхода независимых перевозчиков на инфраструктуру РЖД и затем, на примере отдельных сегментов (таких как организация регулярных грузовых поездов в сфере контейнерных перевозок и в сфере перевозок нефтеналивных грузов) показал, как будет происходить взаимодействие между собственником инфраструктуры и перевозчиками.
     Докладчик отметил, что ныне действующее законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – инфраструктура) и перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также самостоятельный оборот услуг инфраструктуры и по перевозкам грузов на соответствующих рынках.
«И к формулировкам законов, и к положениям Правил, утвержденных Правительством РФ, и к 4 разделу Прейскуранта №10-01 есть немало вопросов и обоснованных претензий. – отметил Г.Е. Давыдов - Однако, невозможно отрицать тот факт, что отраслевое законодательство не препятствует деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД». Отрицать невозможно, но игнорировать эти важнейшие положения законодательства оказывается вполне возможно, что и наблюдается на протяжении длительного периода времени: никакие перевозчики грузов так и не поехали по инфраструктуре ОАО «РЖД», - ни дочерние общества самого ОАО «РЖД», ни иные, не аффилированные с ним организации».
Докладчик обратил внимание на то, что разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности касается исключительно ОАО «РЖД». «Прочие организации не располагают инфраструктурой, и поэтому разделять там нечего». При этом, сама по себе необходимость разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности в составе ОАО «РЖД» ни коим образом не регламентирована, нужно ли их разделять в структуре ОАО «РЖД» или не нужно, - это должен решать Совет директоров компании, а с учетом принадлежности ее акций РФ, – должно решать Правительство РФ.
Важно здесь другое: ни в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, ни, - тем более, - в федеральных законах нет никаких оговорок или условий о том, что выход независимых перевозчиков на инфраструктуру ОАО «РЖД» возможен только после разделения этих видов деятельности внутри холдинга ОАО «РЖД».
     Г.Е.Давыдов так же подчеркнул, что несмотря на отсутствие (пока) на инфраструктуре ОАО «РЖД» независимых перевозчиков грузов, имеется весьма длительный опыт работы на этой инфраструктуре т.н. «собственных поездных формирований», то есть, грузовых поездов, составленных из вагонов операторов подвижного состава, во главе которых так же используются локомотивы операторов. (Были приведены примеры работы работы оператора «Линк-ойл-СПб» (сейчас – АО «Трансойл») и ООО «БалтТрансСервис». То есть, опыт, по крайней мере, инвестиционного и технологического взаимодействия владельца инфраструктуры и операторов СПФ, эксплуатирующих собственные локомотивы, есть – подчеркнул докладчик.
В чем состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
«До 2006 года никаких принципиальных возражений против такой деятельности не выдвигалось. Напротив, - в Минтрансе России, в Росжелдоре и в ОАО «РЖД» велись работы по уточнению положений законов и других нормативных актов с целью обеспечить работу перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»» - отметил докладчик.
     Однако, с 2007 года, после одобрения первой версии «Целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок до 2015 года», появились опасения (возражения), которые Г.Е.Давыдов укрупненно свёл к двум:
1) независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» объемы перевозок высокодоходных грузов, в результате чего у компании усилится дефицит средств для поддержания и развития инфраструктуры;
2) независимые перевозчики будут в условиях конкуренции произвольно эксплуатировать свои магистральные локомотивы, что понизит эффективность работы локомотивного парка ОАО «РЖД», и вызовет дезорганизацию управления движением поездов.
     По поводу первого опасения было отмечено, что поскольку в данном случае речь идёт о первых (или даже «самых первых») шагах в деятельности независимых перевозчиков, то доля объема перевозок и грузооборота, о которой можно говорить для такого начального этапа их работы, заведомо незначительна, и о существенной потере объемов перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», говорить не приходится.
Второе из упомянутых выше опасений (возражений), что независимые перевозчики со своей магистральной тягой могут вызвать дезорганизацию управления движением, опровергается следующим. Уже сегодня и не первый год, в сфере пассажирских перевозок работает не только ОАО «РЖД», но и другие перевозчики. Да, в большинстве своем они аффилированы с ОАО «РЖД». В перевозках в дальнем следовании львиную долю перевозок осуществляет ОАО «ФПК», но небольшие объемы перевозок выполняют ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», АО «Транс-класс-сервис». В сегменте пригородных перевозок работают 25 пассажирских пригородных компаний (ППК) и ОАО «РЖД» (в лице Дирекции скоростного сообщения). «Возникает вопрос: почему им (пассажирским перевозчикам) можно, а пере-возчикам грузов нельзя?» - резонно спрашивает докладчик.
     Если в сфере пассажирских перевозок есть некоторое количество перевозчиков и это не внесло дезорганизацию в работу РЖД, значит и в сфере грузовых перевозок это тоже будет работать.
Каким образом? И докладчик отвечает: для начала это может быть реализовано в том сегменте грузовых перевозок, который технологически «похож» на пассажирские, - в сегменте регулярных перевозок. В докладе подробно рассмотрено как регулярное грузовое движение может быть организовано в некоторых сегментах.
     Концептуально важной частью доклада была концепция разделения «договорного перевозчика» и «технологического перевозчика». Эта концепция, этот подход позволяют имплементировать функционирование независимых перевозчиков в работу РЖД, не нарушив технологической устойчивости последнего и даже почти не меняя существующую нормативную базу.
Коснулся автор и такого важного вопроса, как тарификация перевозок. В частности, было отмечено, что «поскольку нормами ГК РФ, антимонопольного, о естественных монополиях и о железнодорожном транспорте законодательства РФ установлено, что обслуживать в таких случаях надо по фиксированным тарифам всех, подавших заявки, то рынок сбыта этих услуг обречен находиться в состоянии превышения спроса над предложением, то есть хронического дефицита».
     Описывая технологию организации перевозок на основе проведения организованных торгов, Г.Е.Давыдов отметил: «на такие перевозки тарифы не обязаны, да и не должны быть регулируемыми. Они могут и должны устанавливаться в результате процесса организованных торгов, то есть в результате достижения баланса спроса и предложения».
     Первый содокладчик/оппонент – заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин подчеркнул, что единственное позитивное, что произошло за все годы реформ на железнодорожном транспорте – это появление множества частных операторских компаний. Но этим реформы и ограничились и следующих шагов сделано не было. Обсуждая торги за нитки графика, Голомолзин отметил, что в перспективе (если это будет реализовано) именно различные способы «аукционажа» позволят сформировать настоящие т.е. рыночные цены на услуги инфраструктуры.
     Второй содокладчик/оппонент – генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, отметил, что он не против развития частной тяги, но сначала необходимо всё многократно взвесить и посчитать, смоделировать финансовую модель работы РЖД и лишь после подробного анализа двигаться в направлении дальнейших реформ.
     В дискуссии приняли участие представители как транспортного бизнеса, так и научного сообщества. В семинаре приняли участие представители НИУ ВШЭ, МГУПС-МИИТ, ВНИИЖТ, ГУУ, МГУ им. М.В. Ломоносова. Так же в работе семинара принимали участие представители транспортного бизнеса - Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), РЖД, Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО, Федеральной грузовой компании, ряда частных операторских компаний
     Самым активным участникам семинара, задавшим самые интересные вопросы, были подарены книги. На этот раз, это была книга А.А. Головачёва «История железнодорожного дела в России», выпущенная издательством «Дело» под эгидой РАНХиГС. Докладчик выбрал трёх участников, задавших самые интересные вопросы. Ими оказались - проф. МГУПС-МИИТ Д.А.Мачерет, научный сотрудник ВНИИЖТ Г.А.Грановская и В.А.Вознесенский (автор научных статей об аукционах по продаже «ниток графика» и ёмкостей инфраструктуры).
     В завершении семинара, по сложившейся традиции, я, от имени программного комитета и организаторов семинара вручил докладчику подарок – книгу Алексея Вульфова «История железных дорог российской империи».

Фоторепортаж с семинара - по ссылке.

?

Log in

No account? Create an account