f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Вехи инноваций на железнодорожном транспорте
f_husainov
     Завтра в научно-технической библиотеке РЖД состоится презентация книги Д.А. Мачерета и А.В. Измайковой, посвящённой инновациям на железнодорожном транспорте (более подробный анонс по ссылке).
     Сам я эту книгу ещё не прочёл целиком, только самое начало, поэтому пока не знаю окончательных выводов авторов.
     Но, обдумывая выступление на завтрашней презентации, я решил вспомнить основные инновационные вехи в истории железнодорожного транспорта.

     1. Рельсы и паровозы

     Вообще, самой первой инновацией была идея уложить продольные лежни для увеличения, как мы сказали бы сегодня, статической нагрузки вагона. В 16 веке в Тироле и в 17 веке в Англии эта идея была реализована, хотя история не сохранила имён этих изобретателей. Известно лишь, что в 1630 году угольная шахта близ Ньюкасла (Англия) была связана с пристанью брусьями-лежнями, которые лежали на деревянных поперечинах (прообразах нынешних шпал). Уже к 1716 г. неизвестные нам рационализаторы стали покрывать продольные брусья железными полосами, а в 1738 г. железо заменили чугуном.
     В 1767 г. англичанин Рейнгольд придумал, что продольные лежни должны быть вогнутыми для повышения устойчивости тележек, а в 1770 г. англичанин Курр добавил к этим "прото-рельсам" закраины. Кстати, именно тогда и появился стандарт колеи 1435 мм., но об этом я напишу отдельный пост.
     Затем, в 1799 г. Бенджамин Оутрэм впервые использовал выпуклую форму рельса, что, как оказалось, позволило сильно увеличить вес перевозимого груза. И, наконец в 1820 году англичанин Джон Беркиншоу начал производить то, что уже было практически современными рельсами.
     Вторым важнейшим изобретением для железнодорожного транспорта стал паровоз. Пролистывая изобретения итальянца Джованни Бранка (начало 17 века), французского физика Дени Папена (1690) и пароатмосферную машину английского изобретателя Томаса Ньюкомена (1705), отметим лишь, что паровая машина англичанина Джеймса Уатта (1769) стала одной из основ не только железнодорожного транспорта, но и всей промышленной революции в Англии. Здесь же нельзя не упомянуть машину русского изобретателя И.И. Ползунова (придумана в 1763, реализована в 1765), которая напрямую к железным дорогам отношения не имела, а подавала воздух в плавильные печи, но тем не менее свидетельствовала о наличии, хоть и в единичном количестве,  "собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов".
     В 1769 г. француз Николас Джозеф Кюньо построил первую паровою повозку. В 1786 г. Вильям Мёрдок построил маленький паровоз, работавший на спирту. Ученик Мёрдока Ричард Тревитик в 1797 г. построил первый паровоз для рельсового пути, в 1880 г. запатентовал прототип паровоза, а в 1802 г. на чугунолитейном заводе Рейнгольса поставил паровоз на железнодорожные пути. В 1804 г. паровоз Тревитика "Инфикта" начал работать на одном из рудников. Позднее, в 1814 г. великий Джордж Стефенсон создал паровоз "Блюхер", который уже мог везти 8 вагонов, общей массой 30 тонн и стал основателем локомотивостроения. Как видим, и он "стоял на плечах гигантов".
     27 сентября 1825 г. открылась первая железная дорога общего пользования между Стоктоном и Дарлингтоном. Локомотив Стефенсона вёз уже поезд весом 90 тонн. Его же паровоз "Ракета" в 1829 г. бегал со скоростью 56 км/час. Кстати, портрет Стефенсона изображён на одной из банкнот Банка Англии (вышла из обращения в 2003 г.)
     Именно этот день считается во всём мире "официальным" днём рождения железных дорог.

.     2. Технические средства для организации движения

     31 мая 1879 г. Вернер Сименс продемонстрировал первую электрическую железную дорогу. Теперь этот день считается днём рождения электрической тяги. Тогда же, в 1879 г. во Франции на текстильной фабрике в г. Брейль была пущена внутризаводская электрическая железная дорога.
     В России первая электрическая железная дорога была пущена спустя 48 лет - в 1926 г. между Баку и нефтепромыслом Сабунчи (ныне - Азербайджан), вторым участком, который был электрифицирован был участок Москва-Мытищи (1929).
     В 1841 г. англичанин Грегори изобрёл семафор, а в 1852 г. в Англии появилась "система Тейлора" - первая система блокировки.Кстати, не прошло и 16 лет, как её уже начали использовать в России (1868).
     В конце 1880-х годов английские инженеры Вебб и Томсон изобрели жезловые аппараты (не знаю, изучают ли их нынешние студенты, но когда я учился в институте, то на макете, имитирующем участок, перегон запирался с помощью ключ-жезла). Не прошло и 20 лет, как их начали использовать и на дорогах России.
     Централизация стрелок (т.е. управление ими на расстоянии) впервые появилась сначала в Англии (1860), а затем в Германии (1867). Не прошло и 40-45 лет, как эта система была внедрена и в России. Электрический перевод стрелок придумал французский инженер М.Депре в 1887 г.
     Первая автоблокировка появилась во Франции в 1859 г. на железной дороге Париж - Сен-Жермен. Но тогда ещё не использовалась привычная нам рельсовая цепь. Первым догадался использовать рельсы в качестве проводников тока Вильям Робинзон, который и создал в 1867 г. первую рельсовую цепь, а в 1869 г. разработал и продемонстрировал на выставке в Нью-Йорке первую автоблокировку в современном смысле слова. В 1902 г. Страбль применил для питания рельсовой цепи переменный ток и она окончательно приобрела современный вид.  Прошло 19 лет и в России так же применили автоблокировку (1878). В России, кстати, использовали блокировку, производимую немецкой фирмой "Сименс-Гальске".
     Кстати, в первую пятилетку (1928-1932) была поставлена цель усиления пропускных способностей железных дорог и поэтому в 1929 г. в США были закуплены (а в 1931 г. установлены на железных дорогах СССР) устройства автоблокировки и устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН). Внедрение автоблокировки позволило вдвое увеличить пропускную способность железнодорожных участков.
     А вот в чём у России точно приоритет, так это вагоны-ледники (вагоны, в которых куски льда, уложенные в специальные карманы охлаждали перевозимых скоропортящийся груз, например, рыбу) и вагоны-думпкары.

     Остановимся на этом.
     Возможно у читателей возникло несколько вопросов. Например "Почему именно в Великобритании?" или (ну, это уже у самых продвинутых читателей)  "Почему мы импортируем результат изобретения, а не среду его породившую?". Или, как выразился однажды Лоренс Грехем "Вы хотите полдучить молоко, но без коровы".
     На первый вопрос отвечают (и - иногда - по-разному) многие авторы. Например в своей книге "Почему Европа" экономический историк Джек Голдстоун подробно разбирает какие ответы на этот вопрос давали экономические историки и затем предлагает свой ответ. Я как-нибудь подробнее напишу, здесь в блоге об этой книге. Роберт Аллен и Джоэль Мокир так же приложили руку к ответу на этот вопрос и благодаря Издательству Института Гайдара, их книги есть на русском языке. Ответ на второй вопрос требует гораздо более широкого контекста.
     Возможно, на завтрашнем обсуждении в научно-технической библиотеке РЖД будут подняты и эти вопросы.
     

?

Log in