f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Ещё три тезиса по итогам обсуждения статьи в РБК
f_husainov
     Я обещал в одном из предыдущих постов, что вернусь к некоторым возражениям, полученным в ответ на статью "Частный вопрос: почему реформа РЖД осталась незавершенной?", опубликованную на сайте "РБК".

     1) Одно из возражений можно сформулировать примерно так: "РЖД, как хозяйствующий субъект и не должно быть инициатором реформ, поскольку оно теряет от этого доходы; наоборот - логично, что оно всегда будет противостоять любым реформам, направленных как на развитие конкуренции, так и на снижение собственных издержек".
     Вообще говоря, это возражение во-многом, верное.
     Поэтому, я здесь немного подробнее напишу об этом аспекте реформ (в статье эта мысль не была подробно развёрнута).
     Очевидно, что отказ от допуска конкуренции – это вопрос не столько к «РЖД», которое, как и любой монополист, как нам известно из экономической теории, заинтересован в сохранении своего монополизма, сколько к окружающей «среде» - регуляторам, экспертам, отраслевой науке и т.д.
     Из истории реформ железных дорог в разных странах мы знаем, что бывшие железные дороги всегда сопротивлялись любой либерализации: в США железные дороги и профсоюзы были против Акта Стаггерса (1980 г.), в Канаде железнодорожники Канадских национальных железных дорог (КНЖД) были против реформ Пола Телье (это "канадский Чубайс", проводивший приватизацию КНЖД в 1994 г.), в Японии железнодорожники были против приватизации и принудительного расчленения железных дорог на шесть разных компаний в 1987 г. и т.д.
     Вопрос в другом: готово ли общество, эксперты и регуляторы жёстко оппонировать национальным железнодорожным компаниям, настаивая на либерализации и дерегулировании или общество и регуляторы готовы согласиться с ситуацией монополизма.
     В этом вопросе разные страны ведут себя по-разному.
     В октябре 2013 г. на конференции, организованной С.М. Резером «Эффективное тарифное регулирование и стимулирование инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта» выступал один из руководителей холдинга «Deutsche Bahn AG» доктор Дженс Греффер. Он в своём докладе, в частности говорил: «Сегодня по индексу либерализации Германия находится на третьем месте в Европе, среди наиболее продвинувшихся в этой сфере железнодорожных систем. В Германии сегодня больше всего частных компаний перевозчиков». «Последствия либерализации – сказал д-р Греффер – мы оцениваем позитивно. Те страны, которые раньше начали либерализацию сегодня имеют более высокие показатели качества работы и в меньшей степени нуждаются в бюджетной поддержке. Введение конкуренции стало ключевым элементом реформ, позволившим модернизировать железные дороги Германии».
     А теперь самое главное: «Благодаря реформам появилась конкуренция. – говорит д-р Греффер - В итоге примерно 15 % рынка пассажирских перевозок (в пассажиро-км) и примерно 30 % рынка грузовых перевозок (в тонно-км) у нас отвоевали конкурирующие частные компании. Для нас –для «Deutsche Bahn» – потеря части рынка - это плохо. Но для экономики в целом – это хорошо, потому что появилась конкуренция, а это очень полезно для экономики, для грузоотправителей».
     Вот на этом я бы хотел акцентировать внимание читателей. Холдинг «Deutsche Bahn» как компания, разумеется понёс потери от конкуренции. Но, в данном случае, интересы национальной экономики правительством Германии были поставлены выше, чем интересы одного хозяйствующего субъекта.
     В 2014 г. в журнале "Бюллетень транспортной информации", в нескольких номерах была опубликована статья четырёх авторов - А.Н. Голомолзина, А.И. Горлинского, Г.Е. Давыдова и Е.В. Реутова "Положение железнодорожного транспорта в социально-экономической системе и перспективы реформирования рынков железнодорожных перевозок в странах ЕС, и в некоторых странах ОЭСР  и СНГ". В этой статье, в частности приводились данные о доле "сторонних перевозчиков" (компаний, которые владеют своими вагонами и локомотивами и осуществляют грузовые перевозки на не принадлежащей им инфраструктуре) на железнодорожной инфрастуктуре  Германии, а точнее - на инфраструктуре «Deutsche Bahn». Эта доля последовательно увеличивалась с 21,2 % в 2008 г. до 28,6 % в 2012 г. (фрагмент статьи доступен по ссылке, см. там таблицу 28). Там же, в это статье (в табл. 27)  приведены данные о количестве сторонних перевозчиков и долях рынка перевозок грузов и пассажиров (в 2013 г. сторонние перевозчики, которых всего в Германии было на тот момент 247 осуществляли 25 % перевозок всех грузов и 12 % перевозок пассажиров).
     В целом из таблицы 27 видно, что доли сторонних перевозчиков сильно разнятся по разным странам (от 16,6 % во Франции и 30 % в Польше  до 50% в Румынии и 90 % в Венгрии), а в некоторых странах (в частности, в Великобритании, Дании, Голландии) все 100 % перевозок осуществляются сторонними перевозчиками, т.е. там реализована модель с полным вертикальным разделением, при которой собственнику инфраструктуры запрещено иметь вагоны и локомотивы и оказывать услуги по перевозке.
     Таким образом, наличие монополиста-перевозчика, как в России, постепенно становится не нормой, а - исключением.
     Почему так происходит в странах, которые провели успешные реформы? Там другие люди? Там монополисты не хотят быть монополистами?
     Ничего подобного. Все эти монополисты хотели бы сохранить у себя монопольное положение в тех сегментах, где они его имели. Но общественное мнение, выступления экспертов, представителей отраслевой науки, которые затем перекочевали в требования политических партий и были поддержаны на соответствующих выборах сделали своё дело: защищать монополию в обществе, в котором есть свободная дискуссия стало репутационно трудно.
     Точнее – защищать охраняемую государством монополию.
     Понятно, что российское общество, в т.ч. экспертное пока не так развиты, как в США, Канаде или Германии и поэтому сегодня в России почти нет дискуссии о частной локомотивной тяге (а почему - об этом нужно писать отдельный пост и эта тема уходит корнями не только в позицию РЖД, но и в систему железнодорожного образования в России - ).
     И моя задача, как вузовского преподавателя – способствовать тому, что бы была подобная дискуссия. Это не значит, что точка зрения сторонников либерализации быстро победит. Главная задача заключается в том, что бы российские учёные и эксперты не боялись вести дискуссию, что бы она звучала в СМИ, научных журналах и конференциях. Пока эта тема не обсуждается на первых страницах газет, нельзя говорить о наличии полноценной экономической науки в сфере железнодорожного транспорта.
     Моя задача здесь даже не столько в том, что бы появилась конкуренция, сколько в том, что бы появилась наука, занимающаяся исследованием конкуренции.

     2) Второе важное возражение касалось того, что "сначала необходимо провести расчёты, которые бы доказывали..."
     Частично, я ответил на это возражение в статье в  "Частные перевозчики: эволюция неизбежна" (в журнале "РЖД-Партнёр", № 9,  2017 г).
     Здесь я ещё раз поясню свою мысль.
     Мой тезис заключается не в том, что расчёты что-то показали или не показали. Мой тезис заключается в том, что это вообще не важно. Покажут ли «расчёты», что тарифы частных локомотивов будут для грузоотправителей на 10 % выше или на 10% ниже, "эффективнее" или "неэффективнее" – это бессмысленные упражнения. Потому что важно здесь совсем другое: если компании-перевозчики выйдут на рынок, то потребители сами ответят на вопрос эффективно ли для них пользоваться услугами частного перевозчика или РЖД. Потому что оценить приемлемость цены той или иной услуги можно лишь, покупая эту услугу в реальности (или отказываясь от покупки), а не умозрительно предполагая, что вот такая цена грузоотправителя устроит, а такая – нет.
     Если находиться в логике сторонников таких «расчётов», то самая эффективная страна – Северная Корея, там все ходят в гимнастёрках и это даёт экономию, поскольку жителям Северной Кореи не нужно тратиться на иностранную одежду. Но вот только жить в Северной Кореи любители плановой экономики и «научных расчётов» - не хотят.
     Примерно то же и в любой другой сфере. Ответ о потребности в тех или иных услугах не могут дать эксперты, но лишь сами потребители.
     Эта точка зрения, не нова. Она восходит к идеям теории субъективной ценности и в экономической науке является классикой уже лет 150. Но, к сожалению в сфере железнодорожного транспорта по-прежнему доминирует марксистская «трудовая теория стоимости», давно устаревшая, как теплород или флогистон.
     Одна из задач, почему я об этом пишу: хочется внести посильный вклад в ликвидацию интеллектуально-методологической отсталости части нашей транспортной науки.

     3) Третье возражение показалось мне настолько странным, что я не знал - стоит ли на него отвечать? Но, что бы закрыть тему - отвечу.
     Пара человек написали, что статья моя ангажированная в том смысле, что это не моя точка зрения, а я это написал в силу того, что наряду с тем, что я являюсь сотрудником одного транспортного вуза, я так же являюсь сотрудником одной частной операторской компании (называть не буду, что бы пост не воспринимался как реклама компании, но все, кто читает железнодорожные СМИ знают что за компания, так же, как и знают, что за вуз, в котором я преподаю).
     Я пишу то, что сам лично думаю и мои тезисы за последние 10 лет не изменились. Весь последний фрагмент моей статьи – это фрагмент книжки 2015 года, которая вышла, когда я работал в НП ОЖдПС, а эти идеи есть ещё в книжке 2009 г., когда я работал в РЖД (см. например в сборнике «Железные дороги и рынок» моё интервью Елене Ушковой 2008 года, где я ратовал за то же самое – за конкуренцию как между операторами, так и между частными перевозчиками, работая в РЖД и преподавая в РОАТ МИИТ.)
     Более того, и начальник отдела, в котором я работаю и начальник управления, в которое входит отдел и зам. ген. директора, курирующий наше управление и отдел - узнали о моей публикации в "РБК" только после того, как статья моя появилась в ежедневной рассылке СМИ и после того, как руководству компании начали звонить некоторые высокопоставленные персонажи из РЖД с возмущением по поводу этой статьи. То же самое было и на кафедре, где я преподаю - зав. кафедрой узнала о публикации только после того, как президент одного транспортного вуза вызвал её к себе и страшно ругался на тему, что недопустимо, что бы преподаватель этого транспортного вуза мог высказывать точку зрения, отличную от позиции "РЖД". Затем меня хотели уволить из этого вуза, но пока не стали, лишь попросили не указывать нигде, что я сотрудник этого вуза. (Этот инцидент, кстати, упомянут в новой книжке А.И. Гурьева "Возвращение в тупик", в первой главе "Краткий курс истории РЖД"; полная версия этой главы доступна по ссылке).

P.S. И раз уж тема частных перевозчиков так всех будоражит, приглашаю всех интересующихся посещать постоянно действующий научный семинар "Экономика железнодорожного транспорта", на котором, помимо прочего, в июне состоится доклад д.э.н. Г.Е. Давыдова на эту тему. Следите за анонсами.

.

?

Log in