f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Как изначально МПС относилось к либерализации тяги?
f_husainov
     В ответ на мою статейку на сайте  "РБК" - "Частный вопрос: почему реформа РЖД осталась незавершённой", мне пришло много писем и откликов, в некоторых откликах заданы какие-то вопросы, на которые, как мне кажется нужно ответить. Все ответы не уместятся в один пост (более того, на вопросы одного из спрашивающих из РЖД, мне пришлось бы написать новую книжку). Поэтому, тут, в блоге я постараюсь постепенно отвечать на некоторые из этих вопросов. Для простоты, я не буду персонифицировать вопросы, а отвечать на некие агрегированные блоки.
     Например, один из вопросов, который был поставлен, можно сформулировать так: а планировалось ли вообще создание института частных, независимых перевозчиков и, соответственно, частных локомотивов изначально, при разработке Программы структурной реформы? И как к этому изначально относилось руководство МПС?
     В 2001 г. в издательстве "Транспорт" вышла книга трёх руководителей МПС - Н.Е. Аксёненко, Б.М. Лапидуса и А.С. Мишарина "Железные дороги России: от реформы к реформе" (Напомню, что Николай Аксёненко тогда был министром путей сообщения РФ). В этой книге приводился обзор различных реформ за всё время существования железных дорог в России, а последняя - шестая - глава, под названием "Реформа железнодорожного транспорта - XXI век", была посвящена описанию вИдения тогдашними руководителями МПС будущих реформ.
     В этой главе авторы, так описывали желательный образ будущего отрасли: "Развивается частная собственность на магистральные локомотивы. (...) Развивается конкуренция в сфере грузовых и в сфере дальних пассажирских перевозок. (...) Рассматривается возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний. (...) Проводятся мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок. Создаются организационно-правовые условия для передачи части парка магистральных локомотивов в частную собственность (собственность компаний-операторов). Обеспечивается возможность входа конкурирующих компаний в наиболее прибыльные сегменты рынка. Рассматриваются возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний (имеющих в собственности инфраструктуру и подвижной состав) на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно в Европейской части России). (...) Частным собственникам предоставляется возможность владения большей частью вагонного парка."
     Это просто книга.
     Теперь перейдём к нормативным актам.
     В "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ", утверждённой постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. на третьем этапе предусмотрено:
     «На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов). (...)На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается: (…) развитие частной собственности на магистральные локомотивы; развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок».
     Обратите внимание – не только в сфере оперирования, что предусматривалось на 2 этапе, но и в перевозочной деятельности!
     А, кроме того, на третьем этапе реформы предусматривалось следующее: «создаются условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности».
     Таким образом, в постановлении Правительства РФ вполне однозначно прописано наличие частных локомотивов.
     Заместитель министра путей сообщения А.Г. Белова, курировавшая разработку выполнение Программы реформ (Аксёненко, представляя её журналистам как-то сказал "Она знает о предстоящей реформе всё!") в 2002 году так формулировала официальную позицию МПС на страницах журнала «Экономика железных дорог» (№11), описывая целевое состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок: «В результате структурной реформы МПС (…) у любого грузоотправителя будет выбор: везти перевозчиком ОАО «РЖД» или везти перевозчиком – частной компанией. В этих условиях издержки по оказанию полного комплекса транспортных услуг, на наш взгляд, должны снизиться».
     Более того, в октябре 2002 г. В.И.Якунин (который тогда был первым заместителем министра путей сообщения) в интервью журналу «РЖД-Партнёр» (№10) утверждал: «эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО РЖД и между собой – процесс, по моему мнению, неизбежный».
     Таким образом и в нормативных актах и в позиции МПС, выраженной её руководителями, были однозначно зафиксировано необходимость частных, конкурирующих перевозчиков и сигналы об этом однозначно были посланы участникам рынка не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций.
     Впоследствие, позиция многих из указанных авторов (в первую очередь - Якунина) изменилась. Почему это произошло - это тема отдельного поста.

?

Log in

No account? Create an account