f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Частные и казённые железные дороги в дореволюционной России
f_husainov
     Существует два распространённых (как оказалось!) заблуждения о дореволюционных железных дорогах в России.
     Некоторые люди думают, что все железные дороги в России всегда были государственными ("казёнными"). Например, недавно я общался с одной аспиранткой МИИТа, она думала, что все дороги, начиная с 1837 г (Петербург-Царское село) и вплоть до нынешних дней в России были только государственными. И была сильно удивлена, что были частные жд и даже "железнодорожные короли" - "олигархи" тех лет, двое из которых даже представлены в Музее истории России, что на Красной площади (один в виде скульптуры - Поляков, а второй в виде портрета - Губонин).
     Противоположное заблуждение заключается в том, что все дороги были частными до 1917 г. и лишь после Октябрьской революции были национализированы и стали государственными.
     Обе эти точки зрения - ошибочны.
     Обратимся к знаменитой книжке французского экономиста Эдмона Тери "Экономическое преодразование России" (М.: Росспэн, 2008). Книжка написана в 1914 г. в жанре большого экономического обзора различных отраслей Российской империи. Автор (кстати, являвшийся главным редактором журнала "Экономист Европы") активно пользуется статистикой Министерства путей сообщения и Министерства финансов.
     Вот что он пишет: "К началу [1881]  года 93 % железнодорожной сети находилось в частном владении и лишь 7 % в казённом ведении. В 1890 г. благодаря казённой постройке железных дорог и выкупу частных (...) доля государства составляла уже 29 %, а частных - 71 %. (...) с 1891 по 1901 г. российское государство выкупило 21 794 версты у 35 компаний. (...) впоследствии в результате многочисленных выкупов, осуществлённых в 1891-1901 гг., и активного строительства государством новых линий, особенно в Азии, доля государства к 1900 г. достигла 69,6 % общей сети железных дорог государственного значения. Это пропорция сохранялась и в дальнейшем."
    Динамика долей протяжённости  частных и казённых железных дорог представлена на рис 1:



                                                                                                   Рис.1.

     В дореволюционной литературе использовался термин "протяжённость", что является эквивалентом нынешнего показателя "эксплуатационная длина". Иногда в современной литературе, посвящённой железным дорогам 19 века так и пишут: "протяжённость (эксплуатационная длина)", подчёркивая их эквивалентность. В литературе 1920-30 гг. использовался термин "длина" (см., например, работы акад. С.Г. Струмилина) как синоним нынешнего термина "эксплуатационная длина".
     Ниже, на рис.2 приведём общую протяжённость (эксплуатационную длину) железных дорог за соответствующие годы. Данные за 1881-1900 гг. на начало года, за 1901-1913 гг. - на конец года.


                                                                                                   Рис.2

     Сделаю здесь оговорку о том, что разные источники дают немного разные цифры протяжённости на одну и ту же дату. Разброс может достигать 3-4 тыс. км.
     В упомянутой под рис. 2 капитальной работе Н.Г. Беспалова и И.И. Елисеевой "Железные дороги России в XX веке в зеркале статистики" (СПб.: Нестор-История, 2008)  проведена титаническая работа по сопоставлению разных источников (например в семи официальных отчётах МПС приводятся семь разных цифр на одну и ту же дату), выявлению предположительных причин расхождения между ними и реконструкции данных за отдельные периоды.

  • 1
Ещё менее известен факт, что частные дороги 1870-х гг. и "частные" дороги 1900-х гг. это две большие разницы.

Edited at 2017-04-02 12:31 pm (UTC)

Это отдельная тема! :-)

Скажите, а было ли в статистике тех лет отражено сопоставление экономической эффективности работы казенных и частных дорог? Какие были "успешнее", в чем правительство видело для себя выгоду в выкупе дорог?
И еще такой вопрос - где-то у меня завалялась книжка (она была посвящена, насколько я помню, развитию внутренних водных путей в поздней РИ), которую я не найду никак сейчас, в которой автор говорил, что развитие сообщения по ВВП было у кабинетов Николая II в приоритете по сравнению с развитием ж.-д. сети. Было ли действительно так, существует ли статистика или другие данные о таком положении?

  • 1
?

Log in

No account? Create an account