f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Предложения РЖД о «точечных» изменениях тарифов: риторика и реальность
f_husainov

     «РЖД» распространило свои предложения по внесению в 2016 году точечных изменений в Прейскурант № 10-01.
Отвлекаясь сейчас от содержательной стороны предложений – повысить ли тарифы на одну величину или на другую, хотелось бы обратить внимание на один любопытный аспект изменений – на «обосновывающую» часть предложений, на риторику документа. В 2015 г. на русском языке вышла книга Д.Макклоски «Риторика экономической науки», в которой автор утверждала, что риторика – то есть то, КАК говорят экономисты, обосновывая свою точку зрения ничуть не менее важно, чем ЧТО они говорят. «Стиль и есть суть» - говорит Макклоски.
В контексте этой методологии, попробуем рассмотреть не столько то, что именно предлагает РЖД, какое повышение тарифов, а то – какими аргументами это повышение обосновывается.

     Дела давно минувших дней

     В п.1.1. Приложения к письму РЖД от 20.09.2016 г. содержится следующий тезис: «с 1 января 2007 г. была проведена дифференцированная индексация тарифов на перевозки грузов в полувагонах, направленная на увеличение вагонной составляющей». В результате чего, тогда, в далёком 2007 г. тариф на перевозки в собственных полувагонах снизился «для грузов первого тарифного класса – на 6,5 %, второго – на 4 %, третьего – на 2,2 %». Причём снизился не в абсолютном значении, а относительно среднего уровня роста для всех тарифов в целом. В 2007 г. парк независимых собственников составлял 36,2 %, парк РЖД 58, 2 %, и парк ДЗО РЖД 5,6 %.
Для чего РЖД вспоминает эти далёкие времена ?
Для того, что бы затем сделать два вывода.
Первый: «введение пониженных тарифных коэффициентов на перевозки в собственных вагонах объективно способствовало повышению доходности операторской деятельности». С этим можно согласиться, тем более, что развитие операторского бизнеса и увеличение доли рынка операторов было прямо записано в Программе структурной реформы, утверждённой в 2001 г.
Но из этого РЖД делает ещё один вывод: «сохранение пониженных тарифных коэффициентов лишено экономической логики из-за отсутствия реальной альтернативы приватным вагонам».
В итоге РЖД предлагает «дополнительно проиндексировать тарифы для грузов первого и второго тарифных классов на 4,2 %, для грузов третьего тарифного класса – на 2,2 %». (Под "дополнительно" имеется в виду - "плюсом" к общей индексации).
     Действительно, сегодня, когда практически весь парк является приватным, величина тарифа на перевозки для т.н. «инвентарного парка РЖД» - не играет никакой роли для рынка.
     Но это, как раз означает, что мы просто имеем ряд индексаций для уровня тарифов РЖД безотносительно того, какова была индексация отдельно для инвентарного парка.
     Как известно, ныне действующий Прейскурант № 10-01 действует с 28 августа 2003 г. Временной ряд индексаций ставок Прейскуранта № 10-01 за период с 2004 г. по 2016 г приведён в таблице.

                                                                                                                      Таблица
        Динамика индексации ставок Прейскуранта № 10-01 в 2004-2016 гг

Год Даты индексации Общая индексация тарифов (коэффициент к уровню предыдущей индексации) Индексация нарастающим итогом (коэффициент к 2003 г.)
2004 с 01.01.2004 г. 1,12 1,12
2005 с 01.01.2005 г. 1,08 1,21
с 01.08.2005 г. 1,021 1,24
2006 с 01.01.2006 г. 1,075 1,33
2007 с 01.01.2007 г. 1,08 1,43
2008 с 01.01.2008 г. 1,1109 1,59
с 02.04.2008 г. 1,0101 1,61
с 01.07.2008 г. 1,08 1,74
2009 с 10.01.2009 г. 1,05 1,82
с 01.07.2009 г. 1,057 1,93
2010 с 01.01.2010 г. 1,094 2,11
2011 с 01.01.2011 г. 1,08 2,28
2012 с 01.01.2012 г. 1,06 2,42
2013 с 01.01.2013 г. 1,07 2,58
2014 с 01.01.2014 г. 1,00 2,58
2015 с 01.01.2015 г. 1,10 2,84
2016 с 01.01.2016 г. 1,09 3,10

     Всего за время существования ныне действующего Прейскуранта, тарифы были проиндексированы в 3,1 раза. А если отсчитывать от 1997 года- то тарифы выросли в 2,3 раза.
Здесь необходимо иметь в виду, в таблице приведены данные именно индексации тарифа, а не фактического роста. А это не одно и то же. Например, в 2015 г. тарифы были проиндексированы на 10 %, но, помимо этого для перевозок на экспорт в рамках т.н. "тарифного коридора" тарифы были увеличены на 13,4 % для всех грузов, кроме угля, а на уголь - на 1,3 %, поэтому фактический рост тарифа не всегда совпадает с индексацией.
Графически динамика индексации тарифов РЖД представлена на рис.1.



Рис.1

     И вот теперь РЖД говорит, что из общего более, чем 3-х кратного роста тарифов где-то когда-то забыли проиндексировать на несколько процентов и теперь нужно это восполнить.
     Это довольно странный аргумент.
     Во-первых, потому что это и не аргумент вовсе, а попытка хоть как-то притянуть «за уши» хоть какое-то подобие обоснования. Ведь очевидно, что всегда можно сказать, что столько-то лет назад мы хотели повысить тарифы в два раза, нам не дали и теперь мы компенсируем эту неслучившуюся индексацию. Если идти по этому пути, то можно так «обосновывать» любую произвольную индексацию.
     А во-вторых, ведь даже если мы посмотрим на разницу между предложениями регуляторов о величине индексации и фактической индексацией, пролоббированной в итоге РЖД, мы можем увидеть, что индексация тарифа всегда превышала ту, которая изначально планировалась регуляторами.
     Например, приказ ФСТ от 24.12.2013 № 252-т/1 объявлял (в рамках разработки долгосрочных тарифов на трёхлетку), что в 2015 г. тарифы РЖД будут проиндексированы (повышены) на 4,8 %, но РЖД в итоге добилось индексации в 10 %. Приказ ФСТ от 05.12.2014 № 281-т/2 объявлял, что в 2016 г. тарифы будут проиндексированы (повышены) на 5,5 %, но РЖД добилось, что бы эти цифры были пересмотрены и индексация составила 9 % (см. рис.2). И это не считая повышений в рамках т.н. тарифного коридора.



Рис.2

     Приказ ФАС от 10.12.2015 № 1226/15 предполагал повышение тарифов в 2017 г. на 4,5 %, в 2018 - на 4,1 %. Но уже сегодня РЖД предлагает ряд тарифных «точечных» решений, в результате которых, тарифы должны вырасти на 9,8 %.
     Таким образом, индексация, которая постоянно превышает ранее запланированную (кроме 2014 г., когда тарифы были «заморожены») давно с лихвой компенсировала ту давнюю гипотетическую недоиндексацию 2007 г.


     Тарифы на порожний пробег


     Ещё одним предложением РЖД является идея о дополнительной индексации (сверх общей) тарифов на перевозки порожних приватных вагонов на 2,75 %.
     Здесь, опять самое интересное – не само предложение, а его обоснование. РЖД обосновывает увеличение тарифов на порожний пробег… ростом коэффициента порожнего пробега. В письме РЖД сказано: «доля порожнего пробега вагонов по отношению к гружёному за период с 2009 года по настоящее время увеличился с 59 % до 77 %, в том числе полувагонов – с 42 % до 71 %».
     Цифры порожнего пробега практически у всех вызвали удивление. Ведь данные о коэффициенте порожнего пробега публикуются в огромном количестве источников – от научной и справочной литературы до сайта РЖД, где в разделе «Раскрытие информации» есть ф. 9-д-5, где публикуются оборот вагона с разложением по элементам, коэффициент порожнего пробега (в том числе по важнейшим родам подвижного состава), скорость доставки одной отправки и другие полезные данные.
     Так вот, если мы посмотрим все возможные источники, то увидим, что коэффициент порожнего пробега (к общему) в 2009 г. составлял 41,3 %, а в 2015 – 40,7 %, т.е. никакого роста нет; есть даже небольшое снижение. Коэффициент порожнего пробега к гружёному (на который ссылается письмо РЖД и который является арифметической разновидностью коэффициента порожнего пробега) соответственно изменился с 70,35 % до 68,6 %. Коэффициент порожнего пробега к гружёному К2 можно получить из коэффициента порожнего пробега к общему К1 по простой формуле: К2= К1/(100-К1).
     Коэффициент порожнего пробега полувагонов в 2009 г. составлял 42,6 %, а в 2015 – 41,8 %, а коэффициент порожнего к гружёному в 2009 составлял для полувагонов – соответственно 74,2 %, а в 2015 – 71,8 %.
Никакого роста этого показателя в 2015 относительно 2009 не фиксируется. Более того, на многих конференциях представители РЖД, как о своей заслуге сообщали, что в последние 15 лет коэффициент порожнего пробега находится на примерно одном и том же уровне. Этот график я приводил ранее, но что бы не искать приведу его здесь ещё раз (см. рис.3).

Рис.3

     Таким образом, анализируя риторику РЖД, которая используется для обоснования тарифных предложений, можно сделать вывод, что аргументы не имеют никакого отношения к самим предложениям.
С     кладывается впечатление, что сначала сформулировано предложение – на сколько повысить тариф, а потом – задним числом – притягивается более-менее правдоподобное обоснование.
     Но здесь возникает второй вопрос – почему аргументация в этот раз была до такой степени несерьёзной?
     В экспертной среде высказываются две гипотезы.
     Первая состоит в том, РЖД уже знает, что с его предложениями регуляторы согласятся. Только в этом случае возможен столь некачественный уровень аргументации.
     Вторая заключается в том, что РЖД считает регуляторов (Минэкономразвития и ФАС) до такой степени неквалифицированными, что они без вопросов примут предложения РЖД.
     Какая из этих гипотез верна – покажет процесс обсуждения предложений РЖД на различных экспертных площадках.

  • 1
> Складывается впечатление, что сначала сформулировано предложение – на сколько повысить тариф, а потом – задним числом – притягивается более-менее правдоподобное обоснование.

Никто и не сомневается.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account