f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
ВВП, пром. производство и железные дороги
f_husainov
   Среди экономистов периодически возникает спор о "самом лучшем" показателе, с помощью которого можно "измерять температуру" экономики страны. Традиционно таким показателем считается валовый внутренний продукт (ВВП). Но время от времени, некоторые экономисты "взбрыкивают" и говорят, что этот показатель не имеет смысла, а вместо него нужно использовать другие показатели -  уровень образования, продолжительность жизни, уровень потребления или даже уровень счастья. Иногда пытаются сконструировать какие-то синтетические показатели, которые вбирали бы в себя с десяток других показателей. Страны, у которых возникают проблемы с ростом ВВП особенно любят подчеркнуть, что "не в ВВП счастье". Другие экономисты отвечают своим коллегам-ревизионистам, что это всё конечно же так, но показатель ВВП так коррелирует со всеми остальными показателями уровня жизни, что его можно использовать в качестве интегрального показателя. Не потому, что вся жизнь страны сводится к ВВП, а потому, что все показатели качества жизни очень сильно с ВВП коррелируют.
     У железнодорожников в этой связи часто возникает вопрос - а нам показатель ВВП что-то даёт? Его динамика как-то влияет на объём, например, погрузки железнодорожного транспорта? Или же, учитывая то, что структура перевозок железных дорог не совпадает со структурой  всей промышленности, этот показатель нам не нужен?
     Как ни парадоксально, но и динамика ВВП и динамика промышленного производства, если мы нанесём их на один график будет хорошо коррелировать и с показателем общей погрузки грузов железнодорожным транспортом.
     Вот смотрите:

     Рис.1

     Как видно из рис.1 динамика этих показателей близка. Как видим темп роста погрузки железнодорожного транспорта за 16 лет приведённых на графике всегда (кроме 2000, 2010 и - особенно - 2015 гг.) был чуть ниже темпов промышленного производства и ВВП.
     Причём, что любопытно и в основные периоды спада и в основные периоды роста наблюдалась любопытная закономерность: и "падать" и "расти" показатель погрузки начинал с небольшим опережением, по сравнению с промышленным производством и ВВП. (в 2015 погрузка выросла на фоне снижения пром производства, но тут уголь помог - его погрузка выросла на 2,5 % или на 7,9 млн. тонн)
     Конечно, 16 лет - это слишком маленький период, что бы делать какие-то выводы; нужно будет посмотреть и на более долгий период и на не только годовую, но и поквартальную динамику всех показателей.
     Но - как минимум - можно утверждать, что эти показатели довольно сильно связаны друг с другом.
     Вместе с тем, если мы углубимся в отдельные отрасли и начнём сравнивать производство с динамикой погрузки, то картина будет более сложной. И тогда окажется, что динамика производства каждого отдельного груза не всегда совпадает с динамикой его отгрузки железнодорожным транспортом.
     На рис. 2 приведена динамика добычи угля и его погрузки на железнодорожный транспорт.

     Рис.2.

Как видим, несмотря на то, что динамика добычи и перевозок близка, тем не менее, коэффициент перевозимости угля (отношение погруженных тонн к тоннам добычи) уменьшился с 94 % в 2000 г. до 87 % в 2015 г.
     Ещё более наглядно можно увидеть изменение коэффициента перевозимости на примере цемента (см. рис.3).


     Рис.3.

     Если в 2000 г. коэффициент перевозимости цемента составлял 69 %, то к 2015 г. он снизился до 46 %.

Вместе с тем, не всегда можно напрямую "в лоб" рассчитать коэффициент перевозимости для тех или иных грузов. Возьмём, к примеру, погрузку грузов металлургической промышленности (рис.4)


     Рис.4.

     На первый взгляд кажется, что можно, просуммировав производство чугуна, стали и проката (и ещё несколько более мелких номенклатур, нарпример "производство труб") получить общий выпуск металлургической промышленности, а затем разделить его на объём погруки. Но делать так нельзя, т.к. часть выпускаемой металлургами продукции не отгружается ими на железную дорогу, а становится сырьём непосредственно на заводе. Таким образом, посчитать коэффициент перевозимости не получится. (Ну, строго говоря, его считают и для металлургической промышленности но на основе некоторых допущений и условностей).
     В этом случае можно только пытаться сравнивать динамику выпуска этих грузов (товаров) с динамикой их перевозки.
     Те же принципы можно использовать и при анализе перевозок нефти и нефтепродуктов (см. рис 5)



     Рис.5.

     Впрочем, зжесь можно разделить показатель перевозки нефти и нефтепродуктов на две части - на перевозки нефти и - отдельно - перевозки нефтепродуктов. В этом случае разделив перевозки нефти на добычу получм коэффициент перевозимости отдельно для сырой нефти и аналогично - для нефтепродуктов.
     На рис.5 показан график перевозки "нефти и нефтепродуктов" в сумме, т.к. в открытых источниках погрузка приводится именно по этой номенклатуре без выделения отдельно сырой нефти. А я придерживаюсь правила публиковать тут в блоге только данные из открытых источников, что бы читатели могли - при желании - проверить каждую из приводимых цифр.
     Таким образом, мы приходим к выводу, что прогнозирование на макроуровне гораздо проще, чем на микроуровне. Поскольку на "макроуровне", по закону больших чисел, все различные флуктуации сглаживаются и ряды данных ведут себя более предсказуемо.

?

Log in

No account? Create an account