f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Про четыре элемента оборота вагона
f_husainov
     В сегодняшнем "Гудке" опубликована статья И.Чиганашкиной "Для ускорения оборота вагона важна ответственность сторон". Статья хорошая, я её всем рекомендую. В статье она справедливо пишет, что "снижение оборота, конечно, позволит снизить количество вагонов на сети, но необязательно приведёт к улучшению экономической эффективности. К примеру, в Америке вагон ждёт груз, и показатель оборота вагона вторичен. Если перевозка дорогая, можно подождать груз и в итоге заработать больше, чем за несколько «дешёвых» рейсов. Так же и у нас – ОАО «РЖД» и собственники вагонов оказывают грузоотправителю услугу по перевозке груза, и поэтому логично, что вагон ждёт груз. Наличие свободного вагона на станции является гарантией оперативной погрузки при поступлении груза".
     Это важная мысль, которую до сих пор не понимают многие движенцы РЖД, сформировавшиеся в условиях плановой экономики, для которых возвращение дефицита (вагонов), который можно "распределять" - мечта.
     Косвенно, тезис о второстепенности такого показателя, как оборот вагона для рыночной экономики подтверждается сравнением этого показателя в СССР и в США (вот здесь по ссылке есть гистограмма).
     Вместе с тем, один тезис статьи, я хотел бы тут чуть-чуть развить.
     И.Чиганашкина пишет "если рассмотреть расчленённый оборот вагона, то вполне может оказаться, что время в движении меньше, чем время под грузовыми операциями". Не совсем понятно - зачем тут эта предположительная интонация - "может оказаться" ?
     "Зачем подозревать, когда вполне уверен ?" - спрашивал Станислав Ежи Лец.
     Можно быть вполне уверенным в том, что время в движении меньше, чем суммарное время всех видов простоев вообще, и простоев под грузовыми операциями, в частности.
     Это видно, например из вот этой диаграммы:




     Как видим, начиная с 2010 года (когда была проведена реформа учёта вагонов рабочего парка), время в движении составляет примерно от 15 % до 16,8% от всего времени оборота вагона. Остальные 83-85 % - это время в различных видах простоя.
     Кстати, расчленение оборота вагона на эти четыре элемента впервые было предложено проф. Петербургского университета путей сообщения Иваном Ивановичем Васильевым в 1915 г. в статье "Оборот вагона". И до сих пор предложенная "раскладка" сохраняется в железнодорожной литературе и отчётных формах РЖД.  Вагоно-часы рабочего парка делятся по элементам производственного цикла на две большие группы, каждая из которых на две подгруппы:
     1. В поездах на участках
        - в движении
        - на промежуточных станциях
     2. На станциях
       - под грузовыми операциями (иногда, в литературе этот элемент называют "на грузовых станциях")
       - на технических станциях.
     Другое дело, что в разное время какие-то части этих элементов, вследствие особенностей учёта и некоторых манипуляций можно было элиминировать из общего времени оборота. Например, выводя вагоны "за баланс" - в нерабочий парк и т.п., для того, что бы выполнить плановые задания по обороту вагона. Как известно, оборот вагона можно считать как по аналитической формуле, как сумму четырёх (или трёх или пяти - есть и такие варианты формулы) элементов, так и по объёмной формуле, как отношение рабочего парка к "работе" (под "работой" понимается сумма "погрузки" и "приёма гружёных"). В этом случае, если, отправив вагон "за баланс" вы уменьшаете числитель формулы, то итоговый результат - тоже уменьшается; так достигалось выполнение плана по обороту вагона движенцами в условиях "централизованного управления парками". Собственно реформа учёта вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 г. сильно отличаются от показателей предыдущих лет и имела целью привести в соответствие учитываемый и фактический рпабочий парк (подробнее об этом в моей прошлогодней статье в альманахе "Вектор транспорта").
     Кстати, забавно, что так любимый многими государственниками показатель оборота вагонов был впервые предложен частным акционерным обществом Юго-Западных железных дорог в 1887 году, когда дорогами этими руководил С.Ю. Витте.
     Так часто бывает: ноу-хау и методики, придуманные в частном бизнесе, затем попадают в руки государства и используются в качестве инструмента борьбы государства с частным бизнесом.

  • 1
Полувагоны с углём из Кузбасса гоняют туда-сюда без остановок. Даже сборные поезда тормозят , чтобы порожняк прошёл на погрузку.

В статье Ирины Чиганашкиной приводится обснование того, что оборот не так важен и может перекрываться другими факторами:
«К примеру, в Америке вагон ждёт груз, и показатель оборота вагона вторичен. Если перевозка дорогая, можно подождать груз и в итоге заработать больше, чем за несколько «дешёвых» рейсов.»
Здесь любопытно то, что рассматриваемая ситуация возникает за рамками рыночной парадигмы. Предполагается, что цены на перевозку устанавливаются за пределами рынка, скажем, как тарифы в регулируемой тарифной системе, вне зависимости от рыночной конкуренции. Когда вагон стоит в ожидании «выгодной» перевозки, издежки перевозки растут пропорционально времени ожидания. Такая стратегия возможна, если цена на перевозку гарантирована и не зависит от рынка и конкуренции. Однако в ж.д. перевозках США это не так. После дерегуляции отрасли в 80-х годах прошлого века ценообразование в ж.д. перевозках определяется не на основе утвержденных тарифов, а в результате переговоров перевозчика и грузоотправителя. Т.е. работают нормальные рыночные механизмы и для победы в конкуренции превозчик должен в первую очередь заботиться о снижении издержек. Тем самым сокращение оборота вагона приобретает первоочередное значение.


Edited at 2016-08-04 10:52 pm (UTC)

  • 1
?

Log in

No account? Create an account