f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
ФАС берёт пример с Венесуэллы
f_husainov
    На сайте http://regulation.gov.ru опубликован для обсуждения проект Методики определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов.
     В документе, наряду с "техническими" небрежностями (на которых не буду здесь останавливаться) содержится ряд фундаментально ошибочных (на мой взгляд) положений теоретического и методологического характера. На некоторых из них хотелось бы остановиться.

     1) Определение «монопольно высокой» и «монопольно низкой» цены.
     При определении «монопольно высокой цены» в проекте документа содержится такое условие: «если она выше суммы необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли». В основе этого определения лежит представление авторов документа, что именно регуляторы могут и вправе определять «необходимые» расходы и «необходимую» прибыль частной компании, работающей на конкурентном рынке.
Но, очевидно, что если на рынке оперирования имеется конкуренция и этот рынок не является рынком «естественной монополии», то никакие регуляторы не должны вмешиваться в работу хозяйствующих субъектов и пытатьcя определить «необходимую» прибыль и «необходимые» расходы. Во всяком случае, если мы живём в условиях рыночной экономики. Пример Венесуэллы (правительству которой ФАС России в последнее время всё чаще пытается подражать) показал нам, что как только государство пытается ограничивать или регулировать ценообразование, то сначала наступает дефицит, затем нормирование дефицитного ресурса, а затем экономический крах.
     Более того, именно возможность выходить за рамки «необходимой» прибыли, реагируя ценой на недостаточный спрос и является главным механизмом, с помощью которого, происходит переход рынка от разбалансированного состояния к состоянию устойчивого равновесия. Именно повышенная, по сравнению с равновесной цена передаёт сигнал, стимулирующий переток ресурсов на рынке, вследствие которого предложение подстраивается под спрос грузоотправителей. Уничтожение этих ценовых колебаний - вообще говоря, означает уничтожение рынка.

     2) Какие ставки сравниваем?
     Второй аспект, который хотелось бы отметить носит уже не теоретический, а методологический характер. В документе предлагается сравнивать «исследуемую» ставку оперирования с некой «конкурентной» ставкой.
     При этом, «исследуемая» ставка в проекте Методики определяется через расчётный оборот вагона, который, в свою очередь, определяется не через фактический пробег, а через нормативы суточного пробега. Т.е. исследуемая ставка это некая абстрактная ставка, которая должна быть на рынке потому что при некотором идеальном обороте вагона она должны быть таковой.
     После того, как по данной методике будут сравнены две ставки – одна при идеальном обороте вагона, а другая – взятая с «сопоставимого» рынка, методика требует, что бы разброс между сравниваемыми ставками не превышал 10 %. Почему именно 10 %, а не 5 % или 15 %?
     На недавно проводимых открытых биржевых торгах (к которым ФАС России всех призывает), проведённых с вагонами одного крупного оператора разброс ставок составил от минус 23 % до плюс 35 % к уровню Прейскуранта (взятого в качестве ориентира).
     Т.е. регуляторы хотят, что бы естественные колебания были уложены в «прокрустово ложе» диапазона «плюс-минус 10 %». Но, ведь известно, что ценовой механизм тем эффективнее, чем меньше в его работу вносит помехи государство.

     3) Проблема "сопоставимых рынков"
     В п.4. проекта документа содержится апелляция к уровню цен на «сопоставимом товарном рынке». Проблема определения «сопоставимого» рынка, применительно к железнодорожной отрасли – чрезвычайно нетривиальная задача. Ведь даже рынок услуг по предоставлению такого универсального подвижного состава как полувагоны – будет разным при организации перевозки из Центральной России на Восток и в обратном направлении и цены в двух этих направлениях принципиально не могут быть одинаковыми. Логистические цепочки, формируемые при различных перевозках – неодинаковы. Перевозка сопоставимого вагона с грузом на сопоставимое расстояние может быть самостоятельной перевозкой (с порожним возвратом и потому – по высоким ставкам), может быть перевозкой в рамках сложной оптимизации (когда благодаря этой перевозке – самой-по-себе не очень прибыльной вагон попадает из полигона с низкими ставками на полигон с высокими ставками). Применительно же к перевозкам некоторых типов (родов) специализированного подвижного состава, поиск «сопоставимого» рынка зачастую просто невозможен.
     Более того, для некоторых родов подвижного состава и на некоторых направлениях конкурентами для операторов железнодорожного поджвижного состава могут быть перевозки других видов транспорта либо перевозки в другом подвижном составе. В этом случае наличие «сопоставимого» рынка будет во-первых, на других видах транспорта, а во-вторых, само это наличие будет означать, что в этих сегментах есть конкуренция и регулировать эти сегменты не нужно.
Итого – если «сопоставимый» рынок может быть найден, значит есть конкуренция и регулирование не нужно, если сопоставимый рынок не найден, то регулирование – невозможно.

     Подводя итог можно сказать, что в основе проекта Методики лежат фундаментально ошибочные представления о рынке, методика построена на ненадёжном основании, а инструменты методики, очевидно нанесут угрозу гармоничному развитию рынка. С одной стороны – это очень плохо.
     С другой стороны, подобные предложения в экономической истории уже были. Экономические взгляды, например, Уго Чавеса лежат в примерно этом же русле. И мы все знаем, что происходило и происходит в Венесуэлле.
     Когда-то, когда В.Черномырдин, только-только возглавивший правительство России напечатал много денег и опрокинул страну в гиперинфляцию, после чего, увидев последствия своих действий, резко изменил свои взгляды и призвал «больше заниматься монетаризмом». Е.Гайдар тогда с горечью пошутил «Ни одна страна не платила так дорого за экономическое образование своего руководителя». (А историю о том, как Робеспьер пытался ввести регулирование цен на хлеб, что из этого вышло и как в итоге Робеспьер был вынужден либерализовать хлебную торговлю - см. в книге Д.Травина и О.Маргания "Европейская модернизация").
     Сегодня в стране уже много людей с экономическим образованием. А следовательно, по итогам обсуждения вряд ли столь неквалифицированно сделанный документ будет принят.

     Но самый главный вопрос здесь такой: как вообще из недр ФАС могут выходить такие документы? Ведь ещё совсем недавно - год или полтора назад ФАС был главным защитником конкуренции и рыночных принципов (я говорю дишь о сфере жд грузовых перевозок, об остальных сферах - связь, авиация, энергетика - судить не берусь). А теперь - вот "Гудок" 15.07.2016 г. сообщает, что "Вопрос о возможном введении ценового регулирования для транспортных компаний поднимается ФАС уже на протяжении нескольких месяцев."
      Почему произошёл такой поворот на 180 градусов и ФАС стала самыи этатистским из государственных органов?

?

Log in

No account? Create an account