f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Ставки операторов в долгосрочной перспективе: номинальные и реальные
f_husainov
   При обсуждении роли операторов железнодорожного подвижного состава с точки зрения их вклада в транспортные расходы грузовладельца, часто используются (в том числе и автором этих строк) данные о ставках предоставления вагонов. Обычно, эти ставки используются в номинальном исчислении, т.е. если в 2010 г. ставка в каком-то месяце составляла, например, 1095 рублей, то именно эта цифра используется на графике и через год и через пять (строго говоря, правильнее называть эту цифру суточной доходностью вагона, т.к. это ставка предоставления за вычетом расходов на порожний пробег; но в среде операторов прижился термин "ставка предоставления вагона" или "ставка аренды вагона", между которыми тоже не делают разницы, поэтому будет тут использовать этот термин, хотя это и не очень правильно).
     Как выглядит динамика номинальных ставок в среднем по всем родам подвижного состава (средневзвешенная по доли РПС), можно увидеть на рис.1.


Рис.1

     Здесь представлены данные из ежемесячных отчётов СОЖТ, открыто публикуемых на официальном сайте (пользуясь случаем, нужно выразить благодарность Игорю Лебедю, который создал и много лет вёл этот отраслевой «барометр», вплоть до июня этого года, когда он покинул СОЖТ). Здесь же, на рис.1 приведены и среднегодовые значения ставок для каждого года – с 2008 по 2015. В декабре 2015 уровень ставок (средневзвешенный по всем родам подвижного состава) составлял 66 % (или минус 34 %) от уровня января 2008 г.
     Вместе с тем, если мы хотим объективно оценить роль операторских ставок с точки зрения общей тарифной нагрузки на грузоотправителей, то недостаточно использовать номинальные показатели.
     Обычно, если период наблюдения какого-то ценового показателя превышает год, то в экономических работах принято пересчитывать эти цены из номинальных в реальные. Это может быть сделано как через показатель инфляции, так и через показатель дефлятор ВВП.
     Если бы уровень инфляции был в России невелик и не превышал бы уровня 1-2 % в год (именно такова инфляция в странах с т.н. «жёсткой» монетарной политикой, например, в 2015 г. она составила в США – 0,9 %, в Великобритании – 0,3 %, Германии – 0,2 %, во Франции и Польше – по 0,1 %), то этим фактором можно было бы пренебречь.
     Но в России, как это видно из рис.2, в рассматриваемый период темп роста инфляции составлял от 6,1 % до 13,28 % и из восьми рассматриваемых лет в четырёх динамика инфляции отставала, а в четырёх - существенно превышала динамику ставок.


Рис.2.

     В совокупности же с 2008 по 2015 г. накопленный уровень инфляции составил 203 % (см. рис.3). То есть один российский рубль в 2016 году на внутреннем рынке имел примерно в два раза меньшую покупательную способность, чем в 2008 году (покупательная способность на внешних рынках зависит не только от страновой инфляции, но ещё и от курса рубля к иностранным валютам, но здесь мы оставим за скобками этот фактор, т.к. рассматриваем внутренний рынок).
     Следовательно, пренебречь величиной инфляции при оценке динамики ставок – было бы неправильно.


Рис.3

     Следовательно, для более точного понимания – выросла ли тарифная нагрузка на грузовладельцев в части операторской составляющей или не выросла – нам необходимо перейти от номинальных показателей к реальным.
     Произведём это приведение через показатель инфляции. Получим данные, приведённые на рис.4. (т.е. если на рис. 1-3 приводятся номинальные ставки предоставления вагонов, то на рис 4 - уже реальные, т.е. скорректированные с учётом фактической инфляции).


Рис.4

     Как видно из рис.4. при переходе от номинальных цен к реальным, ставка предоставления вагона в 2015 году была примерно в три раза ниже, чем в 2008 году. Или – если быть точным - составила 32 % от уровня 2008 года.
     Следовательно, можно сделать вывод, что появление частных операторских компаний, конкуренция между ними и, произошедшее вследствие этого снижение ставок позволило в зависящей от оператора части тарифа, снизить тарифную нагрузку на грузовладельца в номинальном исчислении примерно на треть (на 34 %), а в реальном исчислении примерно трёхкратно (или на 68 %).
     И, соответственно, доход, который приносит оператору один среднестатистический вагон в реальном исчислении снизился (в 2015 г. относительно 2008 г.) в три раза.

?

Log in

No account? Create an account