f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Насколько сильна дифференциация тарифов по разным грузам?
f_husainov
   Один из вопросов, который часто задают при изучении железнодорожных тарифов в разных странах - "Насколько велик "разброс"  между тарифными ставками на перевозки разных грузов?"
     Применительно к современным российским тарифам ответить на этот вопрос нетрудно. В книге А.В. Крейнина "Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России" приводятся данные о том, что для средней дальности такой разрыв примерно 5-кратный, а для более дальних расстояний перевозки примерно 6-кратный.
     Как обстоит дело в 2016 г. можно узнать, посчитав тариф для нескольких наиболее показательных грузов (см. рис. 1, на котором приведены данные об инфраструктурной составляющей тарифа, согласно действующему Прейскуранту № 10-01). Разброс, как видим, немного более, чем 5-кратный.



                                                                      Рис. 1

     Причём, как видно из рис. 1 в рамках одного тарифного класса разброс тоже может быть велик, вплоть до того, что груз формально относящийся к одному классу фактически может тарифицироваться на уровне другого (например,  глинозём относится к 1 классу, но по уровню тарифа соответствует 2 классу, многие грузы группы "нефть и нефтепродукты", такие как бензин, дизельное топливо относятся ко 2 классу, но по величине тарифа соответствуют 3 классу).

     Теперь обратимся к железнодорожным тарифам дореволюционной России.
     Насколько велика была дифференциация тарифов тогда? В те годы, на разных дорогах были разные тарифные системы и даже количество классов различалось - где-то их было пять, где-то четыре. При этом, в отличие от сегодняшнего дня, к 1 тарифному классу тогда относили более дорогие грузы, а к 4 и 5, чаще - более дешёвые (хотя это правило и не всегда соблюдалось).
     На рис 2. приведены тарифные ставки одной из дорог - Московско-Курской в 1879-1880 гг.
     Как видим, разброс был примерно 4-кратным. Но нужно помнить, что помимо 4 основных классов были дополнительные - пониженные, а, кроме того, применялись т.н. рефакционные тарифы. Так что фактический разброс был выше.



                                                                       Рис.2

     Обратимся теперь к зарубежному опыту. В учебнике по логистике, по которому обучаются транспортники в США приводятся следующие данные: "стоимость перевозки 1 фунта груза класса 50 составляет 0,71 долл, груза класса 100 –  17,82 долл., груза класса 200 – 35,65 долл. и груза класса 400 – 71,29 долл". (Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мэрфи-мл. П. Современная логистика. 7-е изд. М.: Издательский дом «Вильямс», 2009.)
     Если верить этому учебнику, то разброс получается 100-кратным. Впрочем, авторы делают оговорку, что все эти цифры являются ориентиром, а окончательная цена формируется по итогам переговоров грузоотправителя и перевозчика.
     В книге С.М. Резера "Тарифное регулирование железных дорог" (ВИНИТИ РАН, 2013) приволятся данные о разбросе тарифных ставок в США на разные грузы до 4-5 раз.
    В опубликованном в августе 2015 г. любопытном отчёте о работе железных дорог США содержатся следующие данные (см. рис 3).  Пользуясь случаем, выражаю благодарность Расселу Питтману, который обратил моё внимание на этот отчёт и прислал ссылку, в отчёте много интересной информации.
В грубом приближении можно считать доходную ставку (приведена на рис. 3) примерным эквивалентом тарифнойставки.




                                                                      Рис. 3

     Здесь разброс между "дешёвым" углём и "дорогими" прочими грузами 2,5 раза. Но, необходимо иметь в виду, что средняя цифра в 0,06 может означать, что наряду со ставкой 0,03 есть ставка 0,09 и в этом случае разрыв уже не 2,5, а 3,75 раза.
     Вот мы и "нащупали" камень преткновения: чем более укрупнённые группы мы используем для анализа, тем меньше получится дифференциация тарифов между различными грузами.
     Кстати, если данные рис.3 посмотреть в динамике, то это выглядит примерно так (рис.4). На рис. 4 изображена динамика доходных ставок в долларах за тонно-милю.


Источник: отсюда (см. стр 69).
                                                                    Рис.4

?

Log in

No account? Create an account