f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Для чего нужен профицит вагонов?
f_husainov
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован мой пост под редакционным названием "Дискуссии о профиците грузовых вагонов в последние месяцы разгорелись с новой силой". Поскольку в опубликованном варианте есть некоторые искажения, например цитаты, которые я привожу из "Гудка" даются без кавычек, а в оригинальном тексте они были в кавычках; или слово "оптимальный", которое в определённом контексте должно быть в кавычках (и это принципиально меняет, если не смысл, то окраску предложения и интонацию), а, кроме того, удален последний абзац (два предложения) - то приведу здесь полную правильную версию.

Фарид Хусаинов,
канд. экономических наук,
доцент Российской открытой академии транспорта
Московского государственного университета путей сообщения
(РОАТ МИИТ)

Для чего нужен профицит вагонов ?


     Дискуссии о профиците грузовых вагонов в последние месяцы разгорелись с новой силой. В различных СМИ периодически звучит мысль о том, что наличие профицита вагонов (то есть превышения фактического количества вагонов над некоторым «идеальным» или «оптимальным» их количеством) - это очень плохо. Оставляя сейчас за скобками вопрос о том – существует ли «оптимальная» для всех участников рынка величина парка или это лишь чьё-то субъективное мнение, сконцентрируемся пока на другом вопросе.
     Если предположить, что есть некоторая «оптимальная» величина парка, при которой спрос на вагоны равен предложению, должны ли регуляторы какими-то способами способствовать достижению рынком этой величины? Например, создавать стимулы для сокращения парка, если вагоном больше, чем та величина, которая регуляторам кажется «оптимальной»?
     Некоторые отвечают на этот вопрос положительно: «да, если предложение вагонов превышает спрос, то регуляторы должны искусственно снизить предложение».
     Подобный упрощённый взгляд на вещи до добра не доведёт, поэтому необходимо остановиться на этом подробнее.
     В течении последних трёх лет в экспертном сообществе идёт дискуссия как о профиците вагонов, так и его количественной оценке. В 2013-2014 гг. назывались цифры профицита от 96 до 230 тыс. вагонов (в зависимости от выбранной методики расчёта).
     В 2015 г. вагонный парк снизился с 1231,6 тыс. единиц на начало года до 1155,7 тыс.единиц на конец года или на 75,9 тыс. вагонов (по всем родам подвижного состава в сумме, по данным отчёта ф.9-д-3). Соответственно, цифры профицита должны были измениться с учётом изменения вагонных парков, оборота вагона и величины погрузки.
     При обсуждении этого вопроса в среде специалистов, понятно, и не требует расшифровки то, что слово «профицит» здесь является неким техническим термином. Профицит не означает, строго говоря «избытка». Но когда эту тему начинают обсуждать вне определённого методологического контекста, то иногда возможно такое упрощённое (а следовательно, ошибочное) восприятие «профицита» вагонов, как некоторого излишка, который нужно «уничтожить, как класс».
     Например, в газете «Гудок» от 20.01.2016 г. была опубликована статья «Убрать лишнее», в которой, помимо других спорных тезисов, был и тезис о том, что необходимо «расчистить железнодорожные пути от скоплений невостребованных вагонов с помощью запрета на продление сроков службы, который вводится с начала этого года», а затем  были приведены слова министра транспорта М.Соколова о том, что «с инфраструктуры РЖД уйдёт порядка 217 тыс. вагонов, то есть будет убран тот парк, который, по консолидированному мнению экспертов, серьёзно мешал работе железнодорожного транспорта».
     Что бы предостеречь чиновников Минтранса и иных регуляторов от такого буквального, упрощённого понимания экономических терминов хочу немного прояснить этот вопрос.
     Но начать этот разговор нужно с экономической теории. До 1970-х годов считалось, что состояние рыночного равновесия, это - если говорить упрощённо - ситуация когда спрос равен предложению. В начале 1970-х годов великий венгерский экономист Янош Корнаи показал, что это не так; что равновесие, или оптимальное состояние рынка (в т.ч. с точки зрения потребителей) достигается лишь тогда, когда предложение превышает спрос. И только в этом случае, мы получаем «нормальный» рынок. Позднее, в книге «Размышления о капитализме» Корнаи вернётся к этой идее и сформулирует её так: «Конкуренция – одновременно и причина возникновения избытка и его следствие. Это легко объяснить логически: если нет избытка, нет и конкуренции между продавцами.           Если все товары, предназначенные для продажи, находят своих покупателей, какой тогда смысл конкурировать? Это всё равно, что олимпийские игры, где количество медалей равно числу соревнующихся».
     Зафиксируем эту мысль: рыночная экономика – это экономика «избытка», экономика «профицита». Это не значит, что профицит – это непременно хорошо для всех. Например, профицит рабочей силы на рынке труда – это хорошо для экономики, но плохо для отдельных безработных – им труднее найти работу.
     Но именно профицит сигнализирует нам, что рынок работает «нормально». Если, например, у вас на рынке есть 1,2 млн. вагонов, а для погрузки требуется «оптимальное» количество в 1 млн., то только наличие этих «лишних» двухсот тысяч вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот «избыток» исчезнет (или будет невелик), если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки – настоящая конкуренция будет уничтожена. Исчезнет смысл работать лучше, чем конкуренты.
     Таким образом, предложения Минтранса – это больше, чем просто ошибка. Это стратегия, направленная на сознательное уничтожение рыночной экономики и конкуренции в отдельно взятом сегменте.

   

?

Log in

No account? Create an account