f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Ёмкость жд и управление вагонными парками
f_husainov
     Сегодня среди некоторых экспертов модно сетовать на конкуренцию в сфере предоставления подвижного состава - она, де во всём виновата. Модно немного ностальгировать по временам МПС СССР и централизованному управлению вагонными парками. Вот и очередная "агентская схема" подаётся под тем соусом, что это учлучшит использование вагонного парка.
     А вот почитайте статью "Ёмкость железных дорог и управление вагонными парками"  доктора технических наук, проф.  А.Ф. Бородина (в 2011 г., когда статья была опубликована - работал во ВНИИАС) - одного из самых авторитетных специалистов по управлению эксплуатационной работой железных дорог.
     Цитата: "Людям свойственно идеализировать эпоху своей молодости. Говоря о высокой эффективности использования обезличенного вагонного парка МПС СССР, мы забываем о массовых перемещениях с дороги на дорогу «ограниченно годного» бесхозного порожняка. Забываем о манипулировании показателями выхода вагонов из ремонта на одних дорогах и лавинах неисправных и недовыгруженных вагонов, обрушивавшихся на другие дороги, где решалась судьба сетевой погрузки, с которых гнать эти вагоны было уже некуда. Забываем о многодневных дорогостоящих простоях рефрижераторного подвижного состава, согнанного со всего Советского Союза в ожидании созревания ленкоранской ранней капусты (как теперь-то без нее страна живет – уму непостижимо). Ведь на универсальные порожние вагоны тогда не составляли даже пересылочных накладных – их включали в поезд просто так. Зачастую в хвост многих грузовых поездов, отправляемых с сортировочных станций, ставили несколько порожних вагонов любого рода, лишь бы поезд не попал в число неполновесных и неполносоставных.
В форме ГУ-12, которая тогда называлась «месячный развернутый план перевозок», грузоотправитель в прямом сообщении указывал не станцию, а лишь дорогу назначения. Но при этом он был обязан указать… точное наименование груза. Видимо, для правильного управления движением железной дороге было не так важно, куда именно пойдут груженые вагоны. Главнее было знать, что в эти вагоны погрузят – «картон коробочный» или «картон переплетный».
Поездная и грузовая работа железных дорог ОАО «РЖД» в последние годы осуществляется с затруднениями в связи с накоплением избыточных вагонных парков на ряде полигонов сети. Но и это явление отнюдь не появилось впервые с ростом приватного вагонного парка в современной России. (…). Свердловская железная дорога и Дальний Восток в конце 1970-х годов, Приволжье и Средняя Азия в первой половине 1980-х – хронические заторы на железных дорогах этих регионов (вплоть до полного прекращения в отдельные дни передачи грузовых поездов по междорожным стыкам) происходили в условиях, когда управление практически всем вагонным парком было сосредоточено в руках МПС. Значит, внешние факторы и тогда были сильнее МПС, безусловно владевшего искусством комплексной регулировки?
Рост численности приватного парка и числа владельцев подвижного состава – только одно из ряда сложных обстоятельств, влияющих на измерители эксплуатационной работы. К примеру, благодаря информатизации сегодня катастрофически сузились возможности железных дорог по искусственному изготовлению «правильных» отчетных показателей. Это тоже стало одной из причин их ухудшения
".
     Полный текст статьи - по ссылке.

?

Log in

No account? Create an account