f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Комментарий к интервью А.М. Голубчика
f_husainov
Комментарий к интервью А.М. Голубчика

На канале РБК появилось интервью Андрея Моисеевича Голубчика, известного эксперта в области экспедирования, посвящённое ситуации на российских железных дорогах.
В интервью, в частности прозвучали такие «сильные» тезисы: «отрасль находится в состоянии полу-распада», «реформа, за которую ратовал В.И. Якунин, она принесла крайне тяжёлые плоды для отрасли», «от 200 до 250 тысяч лишних вагонов… эти вагоны занимают место … они мешают движению грузов», «излишний парк – есть следствие реформы», «отрасль нужно не дробить, а собирать в единую структуру» и т.п.
Некоторые из этих тезисов – формально верны, но в целом они создают, на мой взгляд, принципиально неверную картину. Начиная с того, что не «реформы» виноваты в каких-то вещах, а – наоборот – отсутствие реформ и заканчивая тем, что В.И. Якунин занимался в большей степени не «ратованием» за реформы, а тем, что всячески пытался не дать выполнить программу структурной реформы, принятую ранее.
Разобрать все интервью не хватит места (величина поста в ЖЖ ограничена), но о трёх самых важных аспектах, с которыми я не согласен, необходимо написать.

1. Благотворность профицита.

Реформы начались в то время, когда отрасль возглавлял Николай Аксёненко (работавший министром с 1997 по 2002 г.). Именно при нём Правительством страны была утверждена сначала «Концепция структурной реформы» (1998 г. утверждена премьер-министром С.В. Кириенко), а затем  «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» (2001 г., утверждена премьер-министром М.М. Касьяновым) и подготовлена «тарифная революция» 2003 г. (новая тарифная система вступила в силу уже после  отставки Аксёненко – при министре Г.М. Фадееве).
Именно эта Программа и новый тарифный Прейскурант 2003 г. запустили процесс либерализации рынка предоставления подвижного состава. Проще говоря – в стране активно стал развиваться сегмент, в котором работали частные компании – собственники вагонов, тарифы которых не регулировались государством.
В начале 2000-х годов грузоотправители страдали от дефицита вагонов, их не хватало для вывоза продукции. Дефицит подвижного состава становился тормозом начавшегося промышленного роста.
Результатом либерализации этого сегмента стал рост вагонного парка в России. Приход частной собственности в эту сферу ликвидировал дефицит вагонов. Более того – сегодня вагонов так много, что конкуренция привела к радикальному снижению ставок операторов.      Грузоотправители, как главные потребители услуг железных дорог выиграли от этого.

Давайте посмотрим на это через призму цифр. На рис.1 приведена динамика вагонного парка и динамика грузооборота железнодорожного транспорта (без учёта порожнего пробега). Как видно, с 2000 г. по 2014 г. грузооборот железных дорог вырос на 67 %.
Если бы не было инвестиций частных компаний-операторов подвижного состава в приобретение вагонов, то этот грузооборот невозможно было бы «освоить».


Источники: РЖД, Росстат
Рис.1. Динамика парка грузовых вагонов РФ и грузооборота железнодорожного транспорта (без учёта порожнего пробега)
в 1993-2014 гг.


Из этого же графика мы видим, что за 13 лет - с 2000 по 2014 г. вагонный парк РФ вырос на 52 %. Но обратите внимание, что за предшествующий период – с 1993 по 2000 гг. вагонный парк сократился на 25 %. Если мы сравним 2014 и 1993, то увидим, что в целом за 20 лет вагонный парк вырос лишь на 14,3 %.
Во-первых, это не так много.
А, во-вторых – и это самое главное – в этом и суть нормального «рынка покупателя»: предложение не должно равняться спросу. Предложение должно превышать спрос, что бы продавцы конкурировали друг с другом за внимание (и рубли) потребителя.
Приведу один пример Как-то раз я общался с одним грузоотправителем, который сам бывший железнодорожник и учился по тем же учебникам, что и мы – железнодорожники, и читает эти же журналы и т.д и который видит эти фразы, когда критикуют реформы, что раньше была «единая транспортная система», «единый транспортный конвейер», а теперь «дезинтеграция единой транспортной системы» и т. д.
«У меня - говорит грузоотправитель - когда я смотрю на железнодорожную науку,  такое ощущение, что она живет в некотором зазеркалье. Вот раньше я, чтобы отправить свой груз, шел в отделение, ползал на коленях, чтобы получить вагон или контейнер. Но это в устах «железнодорожной науки» называется «слаженная работа единого транспортного механизма».
А сегодня, я прихожу на станцию, щёлкаю пальцами, и 10 операторов бегут наперегонки, предоставляют мне свой подвижной состав с разным соотношением цена-качество. Сейчас мне хорошо и комфортно, но по публикациям представителей «железнодорожной науки» оказывается, что это «дезинтеграция» и «развал транспортной системы». Оказывается, есть такой взгляд, особенно вот в транспортной методологии, что когда грузоотправителю хорошо и комфортно, это дезинтеграция и развал. А когда грузоотправитель задушен монополией, то  это «единый транспортный механизм», которым мы все гордимся».
Вот здесь мне кажется, очень важно, когда мы смотрим на транспортную систему, не забывать, что она существует не ради самой себя. Недавно на конференции один профессор, показывая свой слайд с бегающими по кругу вагонами, как бы шутя сказал, что вот если бы не было операторов, если бы не было грузоотправителей, то наша транспортная система работала бы идеально, у нас был бы самый лучший оборот вагона, лучший коэффициент порожнего пробега, вот только мешают грузоотправители, вот если бы убрать их, было бы хорошо. В каждой шутке есть доля шутки, в этой шутке отчасти ментальность многих представителей и РЖД и нашей отраслевой транспортной науки.
В этом смысле конкуренция и профицит – вещи связанные. Невозможна конкуренция между операторами в условиях, когда нет профицита.
Те, кто призывает «ликвидировать профицит вагонов» и сделать так, что бы не рынок, а некий «мудрый регулятор» определял «оптимальную» величину вагонного парка, должны понимать что это такое – представьте себе огромные очереди в советских магазинах, там количество продавцов (и количество самих магазинов) определял именно регулятор, а не рынок. Хотят нынешние пользователи услуг железнодорожного транспорта такой жизни? Очевидно, - нет.
Таким образом, потребители услуг жд транспорта в этой части выиграли от реформ – там, где был страшный дефицит, теперь есть избыток предложения и выбор.

2. Было дело – и цены снижали

Конкуренция в данном случае интересна не только сама по себе, но как источник выигрыша для потребителя транспортных услуг.
Как известно, тариф, который платит грузоотправитель за перевозку груза состоит из двух частей – из инфраструктурной составляющей и вагонной (или, как сейчас говорят – операторской). Первая составляющая – формируется «РЖД» и утверждается ФСТ. Вторая – вагонная/операторская дерегулирована и формируется на рынке в процессе взаимодействия спроса и предложения.
Г-н Голубчик считает, что множество игроков – это плохо, а «отрасль нужно не дробить, а собирать в единую структуру».
Прежде чем оценить это предложение – давайте посмотрим, как ведут себя тарифы в этих двух сегментах – регулируемом и дерегулируемом.
Динамика этой индексации по годам приведена на Рис.2.
Вагонный парк «РЖД» сегодня составляет менее 5 % от всего парка вагонов российской принадлежности и используется, главным образом, для нужд самого «РЖД», а вагоны разных «дочек», включая «ФГК» передвигаются по правилам приватного парка.
В связи с этим, приведённую на Рис. 2. динамику применительно к периоду после выделения ФГК в 2010 г. корректно считать динамикой индексации инфраструктурной составляющей тарифа.
В 2011 г. тарифы РЖД выросли на 8%, в 2012 – на 6 %, в 2013 г – на 7 %, в 2015 – на 10%.


Источники: РЖД, ФСТ

Рис.2. Индексация тарифов «РЖД» на грузовые перевозки в 2004-2015 гг. (без учёта повышения в рамках «ценовых коридоров»)

Помимо этого в 2015 г. в рамках применяемого РЖД «тарифного коридора» было произведено повышение на экспортные перевозки всех грузов (кроме угля) на 13,4 % (плюсом к общему 10 %-ному росту) повышению, т.е. в сумме на 24,7 %.
Сравним это с динамикой ставок операторов. Какова динамика этой операторской составляющей, скажем, за последние четыре года?
Как видно из Рис.3., на протяжении всего 2011 года и вплоть до середины 2012 г.  ставки за предоставление вагона росли. Затем,  с середины 2012 г. к началу 2013 г. произошло радикальное снижение этих ставок. В частности, это снижение по полувагонам было почти двукратным – с 1600 рублей за вагон в сутки в июне 2012 года до уровня 600–750 рублей в сутки к январю – марту 2013 года.



Источник: «Промышленные грузы» www.pg-online.ru
Рис. 3. Помесячная динамика среднесуточной ставки привлечения полувагона за 2011-2014 гг., руб. за вагон в сутки

По данным обзоров, регулярно публикуемых НП СОЖТ, ставки операторов (в среднем по рынку) относительно уровня января 2008 г. в июле 2015 г.  – составляли 58,1 % (см. рис. 4.).
Подобное снижение ставок сопровождалось снижением уровня рентабельности операторских компаний и сокращением их издержек. Связано это было с двумя факторами – отсутствием роста грузовой базы и увеличением количества вагонов на рынке, в результате чего рынок оперирования стал довольно конкурентным.



Источник: Информационно-аналитический центр СРО НП СОЖТ

Рис. 4. Динамика ставок за предоставление подвижного состава в 2008-2015 гг. в % к январю 2008 г.

То есть тарифы РЖД (инфраструктурная составляющая) росли опережающими темпами, относительно тарифов остальных участников рынка.
Таким образом, если смотреть на результаты реформ с точки зрения грузоотправителей, то можно сказать, что в том сегменте, где реформы прошли – в сфере предоставления вагонов, грузоотправители от реформ однозначно выиграли.

3. И не захватывает дух - на скоростях

Г-н Голубчик в своём интервью говорит о том, что «излишние» вагоны операторов «занимают место» и «мешают движению грузов».
Вагоны действительно «занимают место» и платят за различные виды простоев собственнику инфраструктуры.
Но вот «мешают» ли?
На рис. 5 приведены данные о скорости доставки одной отправки. В период бурного «расцвета» операторов в 2004-2009 г. скорость доставки была самой высокой, превосходя даже те дореформенные показатели которые мы отрасль имела во времена, когда была «единой мощной структурой», о чём мечтает г-н Голубчик.


Рис.5. Средняя скорость доставки одной отправки железнодорожном транспорте

Снижение же скоростей, которое имело место в 2010-2012 гг. связано совсем с другими факторами. В этот период операторов численно больше не стало. Но в этот период РЖД немного изменило принципы эксплуатационной работы, пытаясь повысить «качество планирования» и включая разные виды жёстких ограничений на погрузку грузов.
Нжно помнить, что средняя дальность перевозки груза выросла с уровня 900-1000 км. (в 1980-90-х гг.) до уровня 1669,5 км. по итогам 2014 г., а структура грузопотока изменилась в пользу экспортных направлений (доля экспорта выросла с 15-20 % до примерно 35-37 % сегодня). И если мы попытаемся смоделировать показатели централизованных железных дорог системы МПС увеличив дальность в 1,5 раза (а это и повышенная загрузка инфраструктуры, и большая потребность в вагонах при прочих равных) и переключение груза с внутренних направлений на экспортные в адреса морских портов, то мы и получим тот уровень загрузки пропускных способностей, который имеем сегодня.
     Замечу, что скорость доставки грузов  с 223 км/сут. в 2013 г. выросла - формально говоря - до 299 км./сут. по итогам 2014 г. Но я не привожу эту цифру на графике, т.к. с 1 марта 2014 г. изменилась методика учёта скоростей и эти цифры стали несопоставимы. Впрочем, отдельные эксперты делали пересчёт новой скорости по старым методикам, что бы получить сопоставимые цифры. Получалось, что фактически скорость выросла, но в меньшей степени, чем нам говорят номинальные цифры (см. по ссылке).
Таким образом, несмотря на рост парка в 2013 и 2014 г. скорости выросли; следовательно - этот параметр зависел не только и не столько от величины вагонного парка, а от разных аспектов организации эксплуатационной работы.
К сожалению, место не позволяет подробно проанализировать всё интервью.
Но важно зафиксировать следующий тезис: не реформы приводят к «полу-распаду», а отсутствие реформ. Именно те сегменты, в которых реформы были проведены – растут наиболее динамично и приносят удовлетворённость потребителям услуг транспорта (которые выиграли от реформ).
А вот те сегменты, вокруг которых сначала Г.М. Фадеев, а затем В.И. Якунин встали «в круговую оборону» - там ничего не изменилось по сравнению с временами плановой экономики. Более того, Программа реформ подразумевала большую децентрализацию и права отдельным подразделениям, а при Якунине многие функции были ещё более централизованы, чем даже в МПС (например, выделение дирекций по различным функциям – было очень неоднозначно оценено транспортными экспертами).
     Вывод: обвинить либерализацию вагонного сегмента и появление конкуренции во всех бедах - психологически приятно, но при строгом анализе это не подтверждается фактами.

  • 1
попугать экспертами.

То Хазин из картинки не вылезает, то, вот, избыток вагонов в прямом эфире объявляют вселенским злом.

А ведущие у них породистые, да...

Дмитрий Ханцевич

(Anonymous)
Блестяще, Фарид. Давно настолько вкусного текста не читал.

Re: Дмитрий Ханцевич

Спасибо

Если еще добавить, что лишняя непроизводительная работа зачастую выполняется перевозчиком-владельцем инфраструктуры вследствие его же инициатив, то картина будет полной. Чем более жесткие условия планирования и более громоздкие механизмы внесения оперативных корректировок операторами будут ставится - тем больше непроизводительной работы будет выполняться самим ОАО "РЖД". Потому что запросы грузоотправителей/грузополучателей в любом случае меняются в реальном времени и не стоит вопрос реагировать "стройной системе перевозочного процесса" на них или нет - реагировать все равно придется. Вопрос только во времени реакции. Пока монополист делает все, чтобы это время увеличить. А это означает снижение качества услуг, с одной стороны, и рост издержек - с другой.

Имею спросить вопрос. Вы регулярно приводите график скорости доставки, в данном случае рис. 5.

Если смотреть внимательно, то можно заметить, что имеются довольно резкие изменения показателя год к году. Например, рост скорости по данным за 1998 г. составил почти 32% по сравнению с 1997 г. Также резко выделяется 2002 г. Хотя показатели других лет изменяются год к году гораздо плавнее. Чем можно объяснить такой феномен?

Однозначно и подробно ответить на Ваш вопрос я не смогу. У меня недостаточно данных.
В 1998 г. было сильное снижение погрузки и, возможно, поэтому был некоторый рост скорости.
В 2001 - совершенно непонятно почему резкое снижение, ведь линию тренда хочется прочертить с 1998 к 2002 вполне себе ровненькую.
Тут, наверное нужно сопоставить общую скорость доставки с динамикой участковой и технической скоростей. Ведь повышение скорости доставки грузов может быть обеспечено как за счёт уменьшения простоев на промежуточных станциях (в этом случае участковая скорость и скорость доставки увеличатся, а техническая скорость - не изменится) так и за счёт роста технической скорости (в этом случае слкчае участковая и техническая вырастут пропорционально). Либо могут сократиться простои на сортировочных и грузовых станциях - тогда графики участковой и техгической скорости будут "параллельны", а общая скорость доставки, относительно них - резко взмоет вверх.
Хороший вопрос - я попытаюсь поискать данные о величине простоев и попробую это сопоставить с вышеперечисленными тремя видами скоростей.
Ещё один фактор - структура по видам отправок, т.к. скорости маршрутных выше, то рост доли маршрутизации, при прочих равных должен вести к росту общей скорости доставки. (собственно в 2014 г. мы это и наблюдаем - скорости в 2013 и 14 г. растут одновременно с ростом процента маршрутизации, который был в 2012 г. - 42 %, а в 2014 - 47,6 %. Но в 2002 г. скорость подскочила, а процент маршрутизации опистился до исторического минимума - до 30,8 %. Значит, другие факторы (помимо маршрктизации) - были сильнее.
Тут нужно какой-то подробный факторный анализ проводить.


Edited at 2015-08-27 08:27 am (UTC)

Спасибо за развернутый ответ!

А изменений методики расчета скорости доставки (типа как в марте 2014 г.) ранее точно никогда не было?

Мне тут бывшие сотрудники ЦД, работавшие в те времена говорят, что в 2001 были разные эксперименты по управлению вагонопотоками на укрупнённых полигонах (ЦД Гришин и зам ЦД Пешков эти вещи организовывали), из-за этого был провал по скорости (главным образом, за счёт восточного полигона).
Потом от части идей отказались, а часть проблем разрешили в процессе отладки работы укрупнённых ЦУПов и в 2002 г. скорость вернулась к "тренду".

  • 1
?

Log in

No account? Create an account