f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Верхний пост
f_husainov
Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, ключевые новости отрасли.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ МИИТ), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:
Сайт Ф.И. Хусаинова http://f-husainov.narod.ru (сайт рассчитан, главным образом на преподавателей экономических дисциплин железнодорожных вузов и на работников железнодорожной отрасли)
Список журнальных публикаций автора блога - здесь.
Мои посты на сайте "Транспорт Российской Федерации", мои посты на сайте Slon.ru.
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".

К.Сонин на "Дожде"
f_husainov
Любопытное интервью Константина Сонина на "Дожде" (17.07.2017 г.):
- Кому кажется, что управление ценами - это задача государства, тому бы я посоветовал в ежемесячном режиме следить за Венесуэллой, потому что они сейчас там в мирное время, экспериментируя с такой полной социализацией и регулированием цен довели уже до полного настоящего краха.

«Применение количественных методов анализа в антитрасте»
f_husainov
     Анонс. Завтра, в пятницу 21.07.2017 г. в МГУ состоится любопытный научно-исследовательский семинар «Применение количественных методов анализа в антитрасте».
     Семинар проводит Кафедра конкурентной и промышленной политики экономического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова. Тема семинара: «Применение количественных методов анализа в антитрасте». Докладчик - Шаститко А.А.

Семинар проходит в аудитории 443 экономического факультета МГУ; начало в 14:00.

Подробнее о семинаре и регистрация по ссылке.

Заседание Комитета по развитию конкуренции РСПП 17.07.2017 г.
f_husainov
     17 07.2017 г. на заседании Комитета по развитию конкуренции РСПП прошло обсуждение Концепции проекта федерального закона «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)».
     В обсуждении приняли участие представители различных регулируемых отраслей и сегментов рынков – от электроэнергетики до тепловой генерации, от металлургических и угольных компаний до железнодорожных операторов. Так же на совещании присутствовали представители академической науки (д.э.н. А.Е.Шаститко и к.э.н. А.Курдин из МГУ)
     В начале совещания председателем Комитета по развитию конкуренции РСПП С.В.Генераловым было отмечено, что заседание посвящено обсуждению разосланной ранее всем Концепции проекта ФЗ «Об основах государственного регулирования цен (тарифов).
     Зам. руководителя ФАС А.Н. Голомолзин так же отметил, что необходимо сначала выработать общую позицию по Концепции и лишь после того, как будет достигнут консенсус, на основе его необходимо формировать проекта закона.
     Ниже приведено резюме той части обсуждения, которая касалась железнодорожных тарифов.
     В докладе  А.Н. Голомолзина было отмечено, что в настоящее время необходима «кардинальная перебалансировка тарифной системы». В частности, он выделил три основных направления изменений тарифов.
     Во-первых постепенный отказ от перекрёстного субсидирования («перекрёстное субсидирование вредно для конкуренции и от него нужно отходить» - развил он свою мысль).
     Во-вторых, отказ от метода «затраты плюс» как единственного метода формирования тарифов (т.е. наряду с элементами этого метода должны будут более активно использоваться и другие с большим упором на анализ ситуации на рынка. В частности, А.Н.Голомолзин отметил, что «до сих пор регулирование осуществлялось на основе анализа финансово-хозяйственной деятельности регулируемого субъекта, но не анализа рынка», а теперь необходимо это делать и на основе анализа рынка тоже. «Цены монополий, - отметил он – должны примерно соответствовать общей динамике цен в экономике. В противном случае, мы просто решаем проблемы одних за счёт других».
     В-третьих, прекращение регулирования того или иного сегмента рынка должно происходить по итогам исследования рынка. Для этой цели будут разработаны критерии, при выполнении которых регулирование должно быть прекращено.
     Кроме того, он так же отметил, что принципы регулирования тарифов (основы ценообразования) должны быть общими для всех монополий и они должны закрепляться в соответствующем постановлении правительства. А затем они уже будут детализированы в различных методиках – индивидуальных для каждой регулируемой отрасли.
Также, А.Н.Голомолзин отметил, что «взять и начать регулировать операторов [железнодорожного подвижного состава] – это не соответствует рыночным принципам и это не правильно.
     Кроме того, отвечая на вопросы А.Н. Голомолзин отметил, что резко в одночасье изменять соотношение тарифов между грузами различных тарифных классов ФАС не планирует. И, вообще, процесс разработки новых тарифов будет постепенным и может занять несколько лет. Так же он отметил, что «Есть фундаментальный вопрос: инфраструктура – это бизнес или это государственная услуга? На наш взгляд – это бизнес».
     Сам проект закона пока не дописан, т.к. в ФАС идёт внутренняя дискуссия по многим его аспектам, но в течении месяца-двух, он скорее всего будет готов и может быть разослан для обсуждения.


     Вторым выступлением был доклад зам. председателя Комитета по развитию конкуренции – Т.А. Каменской, которая рассказала об итогах опроса членов РСПП и их отношении к различным аспектам тарифного регулирования.
В частности, 66,6 % опрошенных согласны с необходимостью «единства принципов государственного регулирования», при этом 72,7 % не согласны с унификацией в одном документе методики формирования тарифов разных отраслей. Кроме того, 77,4 % респондентов считают существующую процедуру установления тарифов непонятной и непрозрачной.
     Любопытный ответ был получен на вопрос, как респонденты оценивают уровень квалификации регуляторов. 10 % считают, что уровень квалификации высоким, 50 % средним, 26% - низким, остальные – затруднились ответить.
Кроме того, большинство опрошенных так же поддержало публикацию в открытом доступе раличных материалов, касающихся регулирования тарифов.

     В частности, 57,6 % поддержало необходимость раскрытия информации по каждому этапу прохождения тарифной заявки, а 87,9 % поддержало обязательную публикацию всех принимаемых тарифных решений, включая экспертные заключения по тарифным заявкам в сети «Интернет» на специальном сайте или выделенном разделе сайта ФАС или ином специально выделенном месте со свобродным доступом к этой информации

"Крым. Империя и украинский вопрос".
f_husainov
    Сегодня (19.07.2017 г.)в цикле "Хроники пикирующей империи" (приуроченной к 100-летию 1917 года) была потрясающе интересная встреча. Собеседником Николая Сванидзе был Сергей Ципляев (бывший депутат ВС СССР, член Совета по внешней и оборонной политике, декан юридического факультета Северо-Западного института РАНХиГС).
     Тема разговора была "Крым. Империя и украинский вопрос".






     Докладчик осветил историю Крыма в XX веке- от его "местонахождения" (в юридическом смысле) в Российской империи и, затем, в СССР. Как его передавали в Украинскую СССР и почему тогдашнее Политбюро приняло такое решение, как происходил распад СССР и роль августовского путча в его развале, как Украина передавала ядерное оружие в Россию в обмен на гарантии неприкосновенности со стороны России, США и Великобритании (Будапештский меморандум) и почему последующее нарушение этого меморандума со стороны России поставило под вопрос не только всю систему международного права, но и - систему контроля за нераспространением ядерного орижия (если ядерные державы не выполняют взятую на себя функцию, то- грош цена всем обязательствам в этом вопросе). Докладчик очень много внимания уделил атомному оружию, военно-промышленному комплексу и проблемам технологического развития отдельных стран СНГ в этом контексте.
     И именно этот аспект мне показался одним из самых интересных апектов доклада. Вообще, это чрезвычайно интересная тема - промышленно-технологические связи между разными странами СНГ и их влияния на экономику, и на многие другие аспекты. Проходят эти встречи под эгидой кудринского Комитета гражданских инициатив в лектории музея истории ГУЛАГа.
     На сайте должно быть видео, очень всем рекомендую. Было фантастически интересно!

Моё интервью на сайте Экспертного института ВШЭ
f_husainov
    На сайте Экспертного института ВШЭ опубликовали видео моего интервью телеканалу "РЖД ТВ" под названием "Научная площадка", посвящённого семинару "Экономика желензнодорожного транспорта" и  экономике железнодорожного транспорта как учебной и научной дисциплине.

"Академические права и свободы: российская перспектива"
f_husainov
     Любопытная лекция Дмитрия Дубровского "Академические права и свободы: российская перспектива". Цитата: "Если государство определяет то, что должно преподаваться, то это уже не университет". Кроме того, докладчик утверждает, что если все преподаватели читают лекции по одному учебнику, по одной методике, утверждённой или одобреной какими-то государственными институциями, то университета - нет.



Надёжность доставки в 2007-2016 гг.
f_husainov
    В таблицах 1 и 2 приведены показатели, характеризующие надёжность доставки грузов (грузовых отправок – как гружёных, так и порожних) железнодорожным транспортом с 2007 по 2016 гг.



     Если приведённые данные верны, в последние три года ситуация с надёжностью доставки и долей отправок, прибывающих с просрочкой улучшается. Какой вклад в подобную динамику внесло реальное улучшение эксплуатационной работы, какой - заключение договоров на увеличение сроков доставки и каков вклад различного рода манипуляций с цифрами – до сих пор остаётся предметом споров, не буду сейчас этих споров касаться. Тем более, что о заключении договоров на увеличение сроков доставки я уже неоднократно говорил и писал (и не только я), в последние три-четыре года
Отмечу лишь, что судя по всему, ситуация действительно несколько улучшилась и с просрочкой срока доставки сегодня доставляется меньшая доля отправок, чем, например, в 2008-2012 гг.
Что же касается тех нескольких процентов, которые, согласно приведённым выше таблицам, доставляются с превышением сроков доставки, то по ним РЖД выплачивает пени (штрафы).
Проведём здесь небольшой ликбез и напомним, как рассчитываются эти пени (кажется, не все это знают).
1) В уставе 2003 г.
В статье 97 ныне действующего Устава железнодорожного транспорта РФ (№ 18-ФЗ от 10.01.2003 г., вступил в силу 19.05.2003 г.; к слову сказать, это девятый по счёту Устав за всю историю отечественных железных дорог; предыдущие Уставы принимались в 1885, 1920, 1922, 1927, 1935, 1954, 1964, 1998 годах) предусмотрено, что «за просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров перевозчик (...) уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данных грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера (...)».
2) В Уставе 1998 г.
В предыдущем Уставе, который назывался «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» (ТУЖТ) и действовал с 17.01.1998 г. года по 18.05.2003 г. существовала аналогичная норма.
Статья 111 ТУЖТ гласила, что за просрочку доставки груза, железная дорога назначения «уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данного груза...».
3) В Уставе 1964 г.
А вот если мы «отмотаем» немного назад, к Уставу железных дорог союза ССР (утверждён постановлением Совета Министров СССР от 06.04.1964 г,) который действовал с 01.10.1964 г. по 16.01.1998 г., то там ответственность за просрочку была несколько иной. В том Уставе вместо термина «пеня» использовалось понятие «штраф за просрочку в доставке груза» и он ступенчато изменялся в зависимости от величины просрочки и мог составлять от 15 % провозной платы до 75 % (градации штрафов перечислены в статье 153). Таким образом, верхним ограничением величины штрафа была цифра 75 % от провозных платежей.
4) В Уставе 1885 г.
В дореволюционном Общем уставе российских железных дорог 1885 года величина штрафа была несколько ниже и равнялась 5 % за каждые сутки просрочки (статья 110). При этом, предусматривалось, что «общая сумма вознаграждения не должна однако превышать всей причитающейся за провоз груза платы».

В чём смысл этих норм, кочующих почти без изменений по разным нормативным актам аж с 1885 года?
Тут он права мы должны перейти к экономике.
Необходимо понимать, что с точки зрения экономической теории, пени и штрафы, особенно применительно к монополисту – это не просто пени и штрафы, это – система стимулов, ставящая своей целью стимулирование определённого поведения монополии.
Я писал об этом в сборнике «Железные дороги и рынок» (2015), повторю этот тезис ещё раз.
Как мы знаем из теории, любой монополист старается уклониться от инвестиций в пользу непроизводственных расходов. Для того, что бы государственный монополист начал эффективно инвестировать у него должны быть сильные стимулы к этому.. Только если монополист видит, что выплаченные суммы за просрочку срока доставки ощутимы и болезненны из-за того, например, что на каких-то участках возникли «пробки» вследствие дефицита пропускной способности, либо из-за некачественной организации работы, у монополиста появятся стимулы что-то менять. Впрочем, это верно не только для монополиста, просто на примере монополиста это более заметно, т.к. пользователь во многих случаях не может выбрать себе другого перевозчика.

Интервью с В.Шипиловым "Инфляция минус как современное требование экономики".
f_husainov
   Как я уже писал в одном из недавних постов, есть такой журнал -  "Тарифы", который ранее выходил 6 раз в год, и в 2016 г. преобразовался в журнал "Тарифы и инвестиции" (вот по ссылке сайт этого журнала). В 2016 г. вышел только один номер, но довольно интересный. Помимо прочего, в номере опубликовано довольно любопытное интервью Василия Шипилова "Инфляция минус как современное требование экономики".
     Далеко не со всеми тезисами этого интервью я согласен, но оно довольно любопытно.
     Например, В.Шипилов говорит, что "Если частный перевозчик не навредит перевозочному процессу, а, наоборот, — принесет пользу экономике, то да, тогда он имеет право на существование. Но просто бездумно отнимать у железнодорожников хороший бизнес нельзя."
     Но, вообще говоря, любая конкуренция заключается в том, что кто-то у кого-то отнимает часть "хорошего бизнеса".
     С ругой стороны, многие вещи, сказанные об изменении Прейскуранта № 10-01 мне представляются правильными. Например: "Необходима выделенная локомотивная составляющая, и она должна быть грамотно разнесена в раздельном учёте. Сейчас она в полноценной мере учётно не разделена, в этом признаются и сами железнодорожники. (...) если говорить о разделении доходов между инфраструктурой и локомотивом, то, если смотреть относительно недавние отчёты ОАО «РЖД», видно, что эти тарифы имеют совершенно разную рентабельность, при том, что они не выделены. На мой взгляд, если уж они объединены в одну схему, то должны иметь хотя бы равную рентабельность внутри одной компании.
Дальше, локомотив для частного собственника может быть привлекателен не только тем, что он его купит и будет оперировать, а также и как некое капитальное вложение. Их можно предоставлять в лизинг — это выгодный бизнес. По аналогии с тем, как это произошло с вагонами. Многие компании
были кэптивными, но были и частные. Есть и мировой опыт, связанный с этим, и наш опыт, связанный с вагонами, свидетельствующий о том, что могут формироваться частные пулы локомотивов, и для этого, опять же, необходимо сделать доходность локомотива понятной, т. е. учётно отделить его от инфраструктуры. Это расходы на локомотив и некоторая определённая рентабельность на него. Капиталоёмкость локомотива несколько ниже, чем капиталоёмкость инфраструктуры, поэтому и рентабельность должна быть ниже. В этом случае, с появлением частного собственника локомотивная составляющая у РЖД становится конкурентоспособной. То есть нужно выделить локомотивную составляющую с какой-то минимальной рентабельностью, необходимой для возобновления этого локомотива, скажем так, с экономически обоснованной для локомотива рентабельностью, и инфраструктурную, на которую будет распространятся система классности
."

Ниже - PDF с полным текстом интервью.

Шипилов В.П. "Инфляция минус" как современное требование экономики //Тарифы. 2016. № 1.

Планируемая и фактическая индексация тарифов РЖД
f_husainov
    "Коммерсант" и "Ведомости" сообщили сегодня (11.07.2017 г.) , что ФАС России теперь выступает против т.н. "инвестиционной надбавки" к железнодорожным тарифам РЖД. В этом году она составляет 2 % и её действие должно закончиться 31.12.2017 г. (эта надбавка установлена в дополнение к основной индексайии - на 4 %). Ранее, регуляторы (ФСТ,ФАС и Минэк) в процессе дискуссии об уровне индексации всегда отстаивали небольшой уровень индексации, а РЖД запрашивала - побольше; но в процессе торга, в итоге всегда окончательная цифра индексации была ближе к предложениям РЖД. (см. рис). Посмотрим - что будет на этот раз.


С.Филипченко: "Статистика знает всё"
f_husainov

    В сегодняшнем "Гудке" небезынтересная публикация - "Статистика знает всё". Это интервью с начальником Управления анализа и статистики ОАО «РЖД» Сергеем Филипченко, в котором он рассказывает о том, как поставлена работа по организации и сбору статитики в ОАО "РЖД" и о том какие новшества в этой сфере произошли в последнее время.


Статья Е. Богданова и Е.Шеремет о новом Прейскуранте
f_husainov
     Журнал "Тарифы", который ранее выходил 6 раз в год, если я правильно понял, преобразовался в журнал "Тарифы и инвестиции" (вот по ссылке сайт этого журнала). В 2016 г. вышел только один номер, но довольно интересный.
     В частности, в этом номере опубликована статья Евгения Богданова и Екатерины Шеремет "Разработка нового Прейскуранта на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Международная практика тарифного стимулирования рационального поведения участников перевозочного процесса".
     Не со всеми тезисами этой статьи я согласен.  Меня всегда смущают попытки приписать государству стремление ко всеобщей справедливости и к тому, что именно государство может обеспечивать "общий баланс интересов". Я бы предпочёл "нейтральность" тарифной системы, тому варианту, когда государство искусственно стимулирует участников рынка к тому или иному поведению. Но, по всей вероятности, от активной роли тарифов,нам в ближайшее время никак не уйти (во всяком случае, пока железные дороги, как инфраструктура, остаются едиными, монопольными и государственными).
     Статья же интересна тем, что авторы являются очень квалифицированными экспертами в вопросах железнодорожных грузовых тарифов и, наряду с ВНИИЖТ и рядом других институций, участвуют в разработке нового Прейскуранта № 10-01.
     В этой статье авторы, в частности, пишут: "подход, предполагающий дифференциацию только по трём классам, закреплённый в Прейскуранте в 2003 году, доказал свою несостоятельность - иначе в Прейскуранте не появилось бы более 40 дополнительных поправочных коэффициентов. В странах с сопоставимыми условиями  перевозки количество классов при тарификации перевозки грузов железнодорожным транспортом составляет 10-15. Например, в Китае выделяется 8 групп грузов, и для каждой группы определяется своя ставка за начально-конечные операции. В Бразилии количество типов грузов варьируется от 5 до 20 в зависимости от дороги и, соответственно, компании-концессионера. (...) В Индии ставки фиксируются для 16 различных классов грузов, причём принадлежность груза к конкретному классу пересматривается периодически, вследствие чего в некоторое время количество фактических используемых классов составляло 14-15".
     Также авторы статьи касаются вопроса о том - должны ли провозные платежи покрывать полные затраты собственника инфраструктуры либо только переменные и часть полных затрат.
     Здесь авторы подчёркивают принципиальное различие европейской модели, в которой тариф покрывает лишь переменные затраты и часть постоянных (в целом, отмечают авторы, "в большинстве европейских стран уровень покрытия расходов доходами не превышает 60 %"), и государство покрывает часть расходов на инфраструктуру, от "американской модели". В условно-"американской" модели тариф должен компенсировать полные затраты: "Второй подход - компенсация тарифом полных операционных затрат - применяется в большинстве стран с вертикально интегрированными структурами ж/д транспорта, в частности в Бразилии, Индии, Китае, США, Канаде".
     Ниже - полный текст статьи в PDF.

Богданов Е., Шеремет Е. Разработка нового Прейскуранта на услуги по перевозки грузов железнодорожным транспортом...

Влияние тарифной политики железных дорог на конкурентоспособность...
f_husainov
     В прошлом, 2016 г. мы с Марианной Ожерельевой отправили совместную статью в журнал "Мир транспорта", но по каким-то техническим причинам в течении 2016 года из печати вышли только два номера этого журнала. А номера 3, 4 и 5 за 2016 год вышли только теперь - в 2017 г. В номере 5 наша статья "Влияние тарифной политики железных дорог на конкурентоспособность угольной отрасли ".
     Ниже - полный текст статьи в PDF.


Хусаинов Ф.И. Ожерельева М.В. Влияние тарифной политики железных дорог на конкурентоспособность угольной отрасли // Мир транспорта. 2016 . № 5.

Вагонные парки в первом полугодии 2017 г.
f_husainov

    На рис. 1 приведена динамика вагонных парков с 2001 г. по июнь 2017 г. С 2001 по 2014 г. данные на конец года, с 2015 по июнь 2017 данные за каждый месяц по отчётам ф. 9-д-3 (в среднем за сутки в соответствующем месяце).


Рис.1.

     На рис.2 приведена динамика общего парка и рабочего парка по данным отчётов ф.9д-3 (публикуемых на сайте ОАО "РЖД"). Как видно из рис.2, общий парк грузовых вагонов, принадлежности РФ сократился с января 2015 г. (максимальная величина парка) до июня 2017 г. на 13,2 % (или если считать наоборот - не меньшее значение от большего, а большее относительно меньшего, то на 15%). Рабочий парк грузовых вагонов, принадлежности РФ сократился с января 2015 г. (максимальная величина парка) до июня 2017 г. на 7,3 % (или если считать наоборот - не меньшее значение от большего, а большее относительно меньшего, то на 7,9%).


Рис.2.


Моё интервью РЖД ТВ "Научная площадка"
f_husainov
     На канале "РЖД ТВ", в програме "1520: Экономика" вышло интервью со мной под названием "Научная площадка". Информационным поводом для интервью стал запуск в ВШЭ семинара "Экономика железнодорожного транспорта", но, помимо этого, разговор шёл об особенностях преподавания экономики в железнодорожных вузах, особенностях транспортной науки и специфичности отраслевого образования по сравнению с "общеэкономическим".



Оригинал видео на сайте "РЖД ТВ".

Гранин
f_husainov
    Сегодня узнал, что умер Даниил Гранин.
Я лично, помимо обязательного "Зубра", из всего Гранина больше всего люблю три повести: "Искатели", "Иду на грозу" и "Однофамилец".




Но если в "Искателях" и "Иду на грозу" просто истории о моральном выборе учёных, пусть и, иногда, сложном, то в "Однофамильце" просвечивает ещё одна важная грань.
Там уже не просто хороший персонаж и плохой; там есть такой момент, когда оппонент учителя главного героя (главный герой - Кузьмин - когда-то был математиком, но бросил науку и случайно, через 30 лет заглянул на конференцию, что и послужило завязкой всего сюжета) - объясняет ему, почему он написал донос, закончившейся арестом этого учителя и разгромом всей его школы. И говорит ему, дескать не идеализируй своего учителя, если б представители одной школы
не написали донос, то на день позже такой же донос написал бы и твой учитель. Не нужно думать, что он был как-то более морален, чем остальная тогдашняя наука.
     И этот момент в книге - самый страшный. Когда есть добро и зло, хорошие и плохие, - всегда можно выстроить, отталкиваясь от этих координат собственную схему поведения. Всегда есть камертон, который даёт чистый звук и от него можно отсчитывать позиции основных участников.
     А тут - нет земли под ногами. Нет моральных и неморальных. Есть выжившие и невыжившие. И ты не понимаещь - осуждать выживших, или - нет. Потому что старый профессор, успевший написать донос раньше не только уничтожил оппонента, но и "спас" свою кафедру и свою школу от репрессий. Ценой уничтожения (буквального!) чужой кафедры и чужой школы. И в конце этот персонаж говорит главному герою (Кузьмину), что в эту эпоху не было правых и виноватых, потому что виноватыми были все! Потому что подонками были все! И герой в замешательстве. Его внутренний моральный компас - сломан. И вроде хочется по-прежнему считать, что "свои" - правы, а "не свои" - нет, что "свои" - благородные жертвы, а "не свои" - циничные негодяи. Но Кузьмин слишком умён, что бы не видеть, что вся система в этом обществе так построена, что остаться морально правым, остаться честным и принципиальным, и, одновременно живым - невозможно!
      Гранин в абсолютно реалистической и почти что "соцреалистической" литературе ставит моральные вопросы такого накала и такого градуса, что его книги пробивают потолок "соцреализма", поднимаясь до высот античной трагедии.

   
И, кстати, недавно, я прикупил 8-томное собрание чочинений Гранина и читал разные его работы о блокаде. Любопытно, что для Гранина, как для блокадника, отношение Сталина к Ленинграду - продолжение "блокады", он не делает большой разницы между Сталиным и Гитлером. (Даже подчёркивает, что пишет слово "блокада" без кавычек, когда описывает массовую зачистку Сталиным Ленинграда в 1948 г).
     "Громили комсомольских вожаков, добра
лись до пионерских. Арестовывали редакторов газет, руководителей вузов....Люди исчезали один за другим, их даже не называли, как прежде, "врагами народа", просто "участники Ленинградского дела"... Казалось, расправляются с городом, с Ленинградом". Если б что-то такое сегодня сказали где-нибудь на 1 канале, или даже на "Дожде", сразу бы обвинили в "антипатриотизьме".

Самуэльсон о гос. регулировании
f_husainov
Пол Самуэльсон: "Большинство исследований показывает, что главным результатом экономического регулирования являются потеря эффективности и существенное перераспределение дохода. ... в большинстве случаев процесс регулирования на самом деле скорее создавал монопольную власть, а не уменьшал её. ... Успех дерегулирования авиакомпаний усилил веру экономистов и неэкономистов во всём мире в то, что нерегулируемый рынок в состоянии принимать эффективные решения по размещению ресурсов даже в тех отраслях, где у предприятий есть возможность продемонстрировать значительную рыночную силу. ... Регулирование способствует реализации целей регулируемых предприятий, устраняя потенциальных конкурентов."


Структура погрузки грузов по сети РЖД в 1 полугодии 2016 и 2017 гг.
f_husainov
   В продолжение предыдущего поста, привожу здесь структуру погрузки по сети РЖД в 1 полугодии 2016 и 1 полугодии 2017 гг. по важнейшим грузам.




Погрузка грузов по сети РЖД в первом полугодии 2017 г.
f_husainov
    Погрузка грузов по сети РЖД (в абсолютном исчислении) за 6 месяцев 2017 г. составила 103,6 % к погрузке аналогичного периода предыдущего года (АППГ), о чём нам сообщает и соответствующий пресс-релиз.
     Если учесть, что в феврале 2016 г. было на один день больше, чем в феврале 2017, то в среднесуточном исчислении (это более объективный измеритель) погрузка за полугодие в целом выросла на 4,1 %.
     Помесячная динамика общей погрузки грузов за (в среднесуточном исчислении) приведена на рис.1, а помесячная погрузка в абс. тыс. тонн на рис.2.


Рис.1

Рис.2.

     На остальных графиках приводится динамика погрузки важнейших грузов.



Рис.3.

Рис.4.

Рис.5

Рис.6


Рис.7


Рис.8

Рис.9

Джордж Стиглер о гос. регулировании
f_husainov
     На русском языке вышла книжка Нобелевского лауреата по экономике Джорджа Стиглера "Гражданин и государство. Эссе о регулировании" (спасибо Издательству Института Гайдара).
     В книге содержится важный методологический подход к анализу влияния гос.регулирования на экономику.


   
Самый главный тезис: "В реальности проблема регулирования - это проблема обнаружения того, когда и почему отрасль (или другая группа единомышленников) способна использовать государство в своих целях. (...) Эта власть даёт отраслям возможность использовать государство для увеличения собственной прибыльности.(...) Каждая отрасль или профессия, у которой достаточно политической власти, что бы использовать государство в своих интересах, попытается контролировать выход на рынок новых фирм".
     Книга Стиглера включает в себя 12 глав/эссе/статей, в том числе знаменитую работу 1971 г. "Теория экономического регулирования", методологический подход которой, во многом похож на подход С.Ландсбурга, представленный в книге "Экономист на диване". Если нам кажется, что некто из игроков исследуемого взаимодействия ведёт себя нерационально, то это подозрительно: либо мы не видим всей картины, либо у нас неправильные представления о том, что на самом деле рационально для этого игрока).

?

Log in